經過100多年的發展，傳統燃油汽車到了升級換代的關口，方向在哪裏，不同的國家給出了不同的答案，而共同的方向就是新能源，目標是節能環保。
一個行業從培育到成熟，往往需要30年的時間，而各國政府出台的禁售燃油車時間表，基本上都集中在2030至2040年左右，如果從2010年開始計算，正好留出了純電動汽車的培育時間，10年過去了，留給傳統燃油汽車的時間不多了。
由於技術壁壘相對較低，各路資本看到了機會，都在窺視智能電動汽車這一廣闊的市場。它們從不同的領域，以不同的角度湧入這一賽道。因背景不同，進入這個賽道的姿勢各異，註定了結局有所不同。
互聯網企業有錢有技術，強勢降維打擊。
領頭型互聯網企業。
毫無疑問，領頭企業特斯拉實現了對傳統燃油汽車的降維打擊，馬斯克的信息技術背景成為進入這一領域的優勢。特斯拉用了不到10年時間，在2020年底市值就超過了大眾、豐田、通用等9大車企之和。不過，雖然特斯拉的無人駕駛技術世界領先，但特斯拉的信息生態系統不完整，這可能成為特斯拉未來的一個短板。
馬斯克的成功，讓國內的資本按耐不住，相同的背景，馬斯克能做，國內為什麼不能做。賈躍亭開始造車了，然而沒有那麼順利，可以説未來法拉第的未來可能沒有未來，因為它已經錯過了最佳風口。緊接着蔚來、理想、小鵬倒是成功了，這些造車新勢力目前風頭正旺，它們離信息生態系統更近，技術和模式上更符合未來對智能電動汽車的預期。
跟隨型互聯網企業。
前幾天宣佈進入智能電動汽車領域的小米，一直採用的就是跟隨策略。從來不當第一，不做出頭鳥，不領跑，在市場培育的中後期階段進入，在市場培育期剛結束時發力，試圖複製手機業務的成功。小米造車能否達到預期效果，5年內就可以見分曉。
特立獨行的信息技術企業。
特立獨行的永遠是極少數，而這個少數卻賺取了大部分利潤，這就是蘋果公司，正在試圖複製手機行業曾經發生的故事。蘋果有現成的生態系統，大概率能複製其在手機領域曾經的輝煌。
房地產有錢任性，大張旗鼓地進入。
以恆大為代表的房地產企業進入造車行列，投入400多億，收購了全產業鏈的關鍵技術和公司，用全明星陣容浩浩蕩蕩地殺入新能源汽車這一領域。恆馳汽車即將量產上市，到底是騾子是馬很快就能見分曉。對於恆馳汽車最大的短板不在當前，而在未來的信息生態建設，目前還沒有看到恆馳汽車的相關規劃。
傳統制造業轉型，小心翼翼地試水。
以董明珠為代表的傳統制造業進入造車領域顯得比較謹慎，在格力否定了董明珠的提議後，董明珠個人拉着王健林、劉強東投資珠海銀隆，很可惜，在經過幾年的研發，推出了一款名為艾菲的純電動MPV，市場上卻銷聲匿跡。可以説，智能電動汽車已經不再是單品，以單品思路造車註定要失敗，更不要説只掌握了鈦酸鐵鋰電池這一項核心科技，是遠遠不夠的。
傳統車企厚積薄發，等待時機。
在造車新勢力風生水起的時候，傳統燃油車企不可能坐以待斃，將市場拱手相讓。就在小米宣佈進入智能電動汽車領域的同時，寶馬汽車高層表示，寶馬轉向電動汽車的時機把握得很好，即將推出的產品將顛覆羣眾對其在電氣化方面落後的看法，寶馬將與特斯拉等展開競爭。不過，這些企業也是離信息技術生態最遠的公司，未來還需要聯合信息技術公司，才能符合預期。
國內的比亞迪是純電動汽車無可爭議的老大，也是未來最為可能的頭部企業。不過，比亞迪和特斯拉的短板相同。比亞迪只有更加重視信息技術，才能在物聯網時代符合未來的預期。
智能電動汽車盛宴已見雛形，各路資本躍躍欲試，誰能笑到最後，一看有沒有錢，二看有沒有技術，第三，也是最為重要的一點就是有沒有生態系統。汽車作為單品的時代即將過去，未來的汽車只能作為物聯網生態的一個單元，硬件降級，企業想要賺錢，主要靠軟件和服務。