編譯 / 馬曉蕾編輯 / 孟 為設計 / 趙昊然來源 / 金融時報，作者：Claire Bushey
四年後，田納西州西部一片農田裏的棉花和大豆就會變成福特的電動皮卡。
9月，福特及其合作伙伴SK Innovation表示，他們將投資110億美元，在孟菲斯東北50英里的農田上建造一個電動汽車裝配廠、電池廠和供應商園區，並在鄰近的肯塔基州建造兩個電池廠。
福特和SK Innovation計劃在田納西州建造一個電池和電動汽車綜合園區（效果圖） ▼
美國的城鎮、州和地區正在爭相吸引新的電動汽車工廠。福特在田納西州的園區將被稱為“藍色的橢圓城”，在海伍德縣縣長大衞·利文斯頓（David Livingston）的口中，這個地方自從第二次世界大戰以來，人口一直在流失。
“電動車是未來的趨勢。”利文斯頓説。
汽車工業對美國經濟至關重要。2020年，它佔美國國內生產總值的3%，整車和零部件製造共僱用了90多萬人，另有20萬人從事銷售工作。平均年薪為8.4萬美元，比美國所有行業的平均水平高出2萬美元。
但汽車產業紅利分佈並不均勻。從亨利·福特（Henry Ford）在密歇根州東南部生產T車型開始，汽車製造商及其供應鏈歷來都集中在中西部地區。
1970年代和1980年代，隨着美國汽車製造商在南部各州開設工廠，經濟利益開始廣泛地傳播。日本和德國的汽車製造商也紛紛效仿。
今天，始於密歇根州，由北到南形成了一條汽車“絲綢之路”，南部地區的肯塔基州、田納西州和阿拉巴馬州都擁有經營良好的汽車製造部門。
隨着電氣化在整個行業的發展，各城市和各州都在競爭，以保持他們的經濟利益份額，或贏得更大的蛋糕。
由州長格雷琴·惠特莫（Gretchen Whitmer）組建的密歇根州委員會在2020年的一份報告中説，雖然該州在電動和自動駕駛汽車技術方面仍然是全球領先的，但 “我們的領先優勢已經在縮小。”
一眾競爭者對底特律“汽車城”的稱號虎視眈眈。田納西州為福特提供了5億美元的激勵措施，而肯塔基州的官員預計該公司將申請2.86億美元的可減免貸款和技能培訓。
汽車研究中心（以下簡稱CAR）技術總監佈雷特·史密斯（Brett Smith）表示，那些與福特新工廠失之交臂的州現在正在“反思”。
“那是兩項非常、非常大的投資。”他指的正是田納西州和肯塔基州的工廠。
福特新園區的進駐，將使田納西州的電動車工廠增至4家。日產自2017年起在那裏生產Leaf電動車，大眾計劃在那裏生產ID.4電動SUV，而通用2020年表示，它將花費20億美元，將該州的Spring Hill工廠改造為電動車工廠。
CAR高級研究副總裁克里斯汀·德茲切克（Kristin Dziczek）認為，汽車製造商決定在哪裏建造電動汽車時，他們主要考慮的是“土地、成本、勞動力和供應鏈。”
大型的、可立即投入使用的場地很重要。田納西州公共和私營部門的官員們在幾乎二十年前就開始拼湊福特最終選擇的這塊4200英畝的巨型場地，分別從26個業主那裏購買了土地。
福特北美地區首席運營官麗莎·德雷克（Lisa Drake）説，該公司選擇田納西州和肯塔基州是因為它們靠近福特的其他工廠和供應商，可以獲得可持續能源，而且建築和運營費用較低，這對保持電芯的低成本非常關鍵。
密歇根大學可持續系統中心主任格雷戈裏·凱奧良（Gregory Keoleian）也認為，電力是製造電動汽車電池的一個重要成本，儘管它與鋰、鈷和電池組件等項目的成本相比微不足道。
根據美國能源信息管理局的數據，密歇根州的工業用電價格為每千瓦時7.2美分，而肯塔基州和田納西州則為5.3美分左右。
聯邦政府田納西河流管理局（TVA）利用核電和水力發電供應了該州的大部分電力，這對希望在生產過程中減少碳排放的汽車製造商來説是一個很大的吸引力。
行業觀察家們注意到，在大蕭條時期為抵禦洪水和為農村社區供電而成立的TVA，在其他方面給田納西州帶來了優勢。
2018年，田納西州的電動車註冊率還不到千分之一，如今，該州正在建立一個快速充電站網絡，主幹道沿線每50英里就有一個。
諮詢公司HWA Analytics總裁金·希爾（Kim Hill）説：“這對製造商來説是非常好的事情。”
長期以來，中西部的州為了爭做電動汽車橋頭堡，吸引汽車製造商投入了大量的資金。CAR的數據顯示，2018年至2020年，汽車製造商在密歇根州的電動車和自動駕駛汽車投資超過80億美元，俄亥俄州為25億美元，印第安納州為3.04億美元。
CAR估計，到2030年，美國中西部北部地區將生產大量的美國電動車，其中密歇根州、俄亥俄州和印第安納州這三個州將生產30%的汽車。而美國南部將生產45%的電動車，其製造足跡將覆蓋八個州。
與此同時，田納西州海伍德縣正在制定新的供水和排污管道計劃，以服務於福特園區以及預計在周圍出現的企業和居民。