撰文|褚韻文
圖片來源|網絡
2021年，全球疫情常態化、芯片供應鏈持續緊張，汽車市場的環境堪稱嚴峻複雜，但是國內汽車產銷卻結束了連續三年的下降，分別迎來了3.4%和3.8%的增長，這不禁讓我們對剛剛開啓的2022年產生積極的展望。
中國汽車市場的增長離不開兩大因素，首先是通過多年的自主研發與技術借鑑學習，終於在目前迎來了“爆發”的時刻。其次，便是整體規劃與當下主流環境和新四化發展趨勢的契合。
2022年，中國汽車市場將會在2021年打下的基礎之上進一步深化。
毫無疑問，新能源將會在新的一年繼續發力，除了自主品牌外，一些傳統汽車製造商的新能源產品也將更多地出現在國內當中。
由於新能源產品的市場佔有率不斷上升，手握眾多產品與新能源技術的自主品牌在市場中的話語權將會迎來明顯的提升，對於未來自主品牌在全球範圍內的知名度與排名提升起到關鍵作用。
除了新能源這一增長點以外，隨着消費者對於個性化需求的增加，在2022年也將會有眾多此前僅僅出現在海外的車型有了進入國內的機會，對於國內汽車產品豐富度以及產品活力提升起到積極作用。
智能化也將是2022年國內汽車市場的關鍵詞之一，國內的科技企業例如華為與百度都已經開始在產品當中佈局，這其中，自動駕駛輔助功能也將成為區分產品“檔次”的關鍵技術之一。
無電不歡
“無電不歡”所説的便是車輛的動力源，為什麼沒有簡單地將動力源劃分為傳統內燃機與新能源？因為在國內對於新能源的定義當中並沒有將HEV劃入其中，其只限於PHEV插電式混合動力與純電動技術。
在目前這個時間節點當中，混動將會是市場中的主流。説到混動，日系“兩田”是我們無法繞開的話題，畢竟其率先將混合動力車型帶進了更多的家庭當中，以一汽豐田為例，在2021年當中僅僅10個月，混動車型的銷量就超過14萬台。
要是算上廣汽豐田、廣本與東本，這一數字將變得更具衝擊力。由此可以看到的是消費者對於此的需求激增，日常用車更經濟、動力性的提升、用車品質的提升，這都是混動系統為我們帶來的更好的體驗。
在2021年，我們看到了自主品牌在混動領域的快速推進，長城的檸檬DHT、長安的iDD、吉利的雷神、比亞迪的DM-i，各大品牌的推進速度其實是要超過我的想象，而且在一年之內，都佈局了各自的當家產品。
這其中，比亞迪與長城的速度是比較快的，王朝系列的混動化佈局，以及WEY的全產品DHT搭載，相信在2022年，我們將見到更多的自主品牌混動產品面世，而且這些產品將更多聚焦於大眾買得起的價格。
這其實是一個很重要的點，此前日系車企牢牢把控着混動市場的格局，於是其在產品的定價上面有着絕對的話語權，所以自主品牌在混動領域的提升不光是突破技術壁壘，更是打破傳統的產品格局。
2022年或許將會迎來混動產品價格的大幅度降低，在傳統內燃機向新能源的過渡環節當中，起到推波助瀾的作用。
至於純電動產品，在2021年的滲透率已經達到了百分之二十，提前觸及的2025目標，年銷量達到了352萬台，同比增長近160%，在2022年，新能源產品無疑還會呈現穩健的上升態勢。
五菱宏光MINIEV毫無疑問成為了2021年的爆款車型；廣汽埃安、歐拉、比亞迪EV、迅速佔據家用電動車市場；特斯拉雖然價格起伏不定，但是整體價位明顯降低，與豪華品牌燃油車搶佔市場。
純電動車的銷量增加除了近幾年品牌形象的打造以外，更重要的原因可以歸結為新能源汽車成本的下降所帶來產品價格下探，以及通過多年磨合後，技術的保障讓消費者對產品有了更大信心。
對於純電動車型來説，消費者最為關注的可以歸結為三點，其中包括“價格、續航以及安全”，拋開價格，另外兩點都與新能源技術息息相關。
在前年，500KM續航或許是新能源車的標杆，那麼在去年，這一標準已經被提升到了700KM，至於2022年，1000KM或許將是眾多品牌努力實現的目標。
目前都有哪些對外公佈續航超1000公里的車型？像AIONLXPlus、蔚來ET7等車型在未上市就已經成為了眾多消費者關注的重點，雖然其價格相對來説會較高，但是對於追求新能源用車品質的用户，一定是2022年的重點車型。
此外，純電動產品的價格將會更多地關注十萬級的主流家用車市場，此前，純電動車更多是在微型代步車或是豪華產品上面佈局，但是在2022年，將會有更多家用純電動車入市，例如比亞迪海鷗、元PLUSEV、朋克貓等車型，能夠更好地滿足消費者需求。
總體來説，在混合動力以及新能源市場領域，2022年相較於2021年，將會迎來更為快速的發展，尤其是“平民化”的產品，市場將會從產品爆發轉為產品普及態勢。
除了產品自身以外，充電換電也將是2022年主要推進的項目之一，在去年，隨着新能源車保有率上升，在節假日集中出行之時已經出現了明顯的充電難、充電慢等問題，其嚴重影響了純電動車使用的體驗。
對於充電來説，充電樁的數量與純電動車數量不成正比，而且不光量少，充電時間也難以保障，並且在多個地區還有充電樁因維護缺失導致無法使用的問題，如果想進一步推進純電動車的普及，這一點必須在短時間內改變。
在這個時間節點，也是推進換電的好時機，因為目前國內還並沒有對換電進行完整的產業鏈鋪開，但是對於國內動力電池規格不統一等問題，以及部分車企對於換電的牴觸，2022年將會有一定的改觀。
自動駕駛輔助領銜智能化鋪展
隨着電氣化的迅速推進，車輛的智能化也在藉着東風如火如荼地展開。
可以看到目前國內的科技公司已經開始越來越多地參與到汽車的設計製造環節當中，例如AITO已經搭載了華為的鴻蒙智能座艙，其在很多的媒體口中也達到了“天花板”級別的存在，未來華為也將對於車輛的自動駕駛輔助等功能進行推進。
沒錯，智能駕駛輔助將成為車輛智能化的重要一部分，其不光能夠作為產品“級別”區分的重要依據，更是能夠影響到整個汽車行業未來的發展方向，或許將超越電動化，帶來影響更加深遠的變革。
在去年，我們就已經看到眾多車型與品牌展開了硬件層面的軍備競賽，例如服務於高階智能駕駛輔助的激光雷達數量，已經成為了一些品牌在宣傳時的資本與優勢，毫無疑問，雖然這些硬件目前還沒有發揮的時機，但是這都是在為高階的駕駛輔助鋪路。
這時候有人會説這都是品牌在為未來的自動駕駛做技術積累，其實對於這一點我覺得還是要嚴謹一些，做技術積累沒問題，但是是否能夠讓自動駕駛實現，還是要畫一個大大的問號。
自動駕駛就算在未來，我認為也是小範圍的應用，不會形成民用量產這一量級，所以説在量產車之上所搭載的更應該是高階的駕駛輔助系統，以此來降低駕駛員用車時的疲勞，以及提升主動安全系統的安全等級。
目前梅賽德斯已經在量產車上搭載了能夠實現L3級別自動駕駛輔助的系統，但是需要在法律法規批准的情況與地區才能使用，這其實已經釋放出一個信號，高階的駕駛輔助將成為豪華車引以為傲的配置。
而且隨着這一技術的發展，高階智能駕駛輔助與汽車的關係或許會變成軟件與手機之間的關係，也就是成為一個軟件的供應商，所以我們現在能夠看到眾多車企與軟件公司的合作，例如極氪品牌與Waymo、WEY與毫末智行等等，均是要在先期佔領行業制高點。
對於“小眾”更加包容
小眾產品此前在國內市場始終缺乏活力，主要的原因還是國內汽車市場起步較晚，消費者在此前缺乏一些自己對於產品的判斷，容易形成一些從眾心理。
我們有時候會將小眾與個性化掛鈎，確實，兩者之間存在一定的關聯性，但是小眾的範圍又將個性化所覆蓋，個性的產品只是小眾產品的一種，除了設計、定位以外，還可以是產品對於性能的側重。
在近幾年的產品發展當中我們可以看到一些趨勢，就是消費者對於性能的重視，由於消費者的年輕化，這一點也被越來越多的廠家所重視。在一些新車預告當中，我們看到了一些令人激動的消息，這也讓2022年的國內車市讓人多了一份期待。
雖然新能源產品在國內市場的增速很快，但是並不影響相當一部分有着駕駛情懷消費者對於硬核燃油車的追求。
玩樂屬性在這一一類人羣心中有着更重的位置，東風本田或將在2022年引入本田思域TYPE-R，這個名字應該不用過多介紹，很多JDM粉絲心中的神車；豐田全新的GR86引入，以及GR雅力士的傳聞；以及現代N系列或許也將出現在國內市場。
對於真正喜歡車的人來説，這無疑是一個好的現象，因為一個成熟的汽車市場不僅僅需要銷量為王的車型，它需要的是一個更加多元的產品佈局，是一個能夠滿足更多人需求的市場環境。
這時候就不得不提到汽車文化這個詞，這個詞在多年前就被提及，但是一個連產品都不完備的市場談何文化？或許從2022年開始，國內消費者羨慕海外車友的現象將會不復存在。
樂觀與風險並存
積極的背後也有風險點存在，首先疫情的影響會持續，而且近期全球地質災害頻發，若是某些零部件生產地區遭遇地質災害，會對全球的汽車供應鏈產生影響。
芯片荒是2021年讓眾多車企頭疼的事情，這一情況在2022年必然會持續，不過相對於去年，這一現象已經在車企心中有了鋪墊，所以在應對的時候會有經驗幫助，但是原材料等上游環節，依然是一個比較大的風險點。
汽車百餘年的發展歷程當中，並沒有一帆風順，每一個時間節點都是機遇與風險並存，對於2022年的汽車市場，積極或將大於悲觀。【iDailycar】