由此可見，正所謂“十年河東，十年河西”，回顧造車新勢力誕生伊始，正處於汽車圈鄙視鏈的最底端，無論競爭對手還是消費者，都不用正眼去看它們。如今，以蔚來、小鵬為首的新勢力紛紛IPO，讓不少傳統車企紅了眼，於是開始效仿新勢力，車電分離正是生態中頗為重要一環。
車電分離究竟香在哪？
有關數據顯示，截至2020年底，我國新能源汽車保有量達492萬輛，同比增長近三成，其中，純電汽車保有量為400萬輛，佔新能源汽車總量的八成有餘，整體呈持續高速增長趨勢。
也正是因為較快的增長，關於純電車型的弊端愈發明顯。對於消費者來説，由於成本的原因，純電車型售價普遍高於燃油車，受電池衰減的影響，殘值也不及燃油車。在部分城市由於配套設施不太完善，車輛的補能速度也是一大問題，尤其是對於一些運營車輛，影響着工作效率。若能夠很好地實現車電分離，上述問題都能夠解決。
以蔚來為例，其作為國內最早實行換電模式的新勢力，已形成較為完善的BaaS車電分離體系。在購車環節，官方提供電池租賃計劃，70千瓦時的電池，若選擇租賃模式，車價即可減免7萬元，變相地讓消費者實現了消費升級。
在賣車環節，每款新能源二手車的保值率是固定的，若車價基數越小，虧損的錢就越小。按照租賃模式來計算，蔚來70度電的車型，在五年半以內出售，都可減免一定虧損。
電池衰減也是消費者在意的問題，若在租賃的基礎上還能夠實現換電，能夠減少用户的擔憂。蔚來在全國現在已有200餘家換電站，且已經發展至第二代，佈局相對成熟。按照官方的宣傳，換電只需在3-5分鐘內完成，與加油時間差不多，相對於普通充電效率高出不少。這正是北汽、長安等傳統車企佈局B端換電站的原因，以此來提升出行市場的運營效率。
正因為車電分離模式具備一定優勢，也受到了國家的支持，尤其是去年新頒佈的補貼政策中“30萬以上電動車不再享受補貼，換電模式車型除外”，這也直接讓讓蔚來備受其他車企羨慕和消費者青睞，從而讓眾多車企開始投入C端的換電模式。
做起來難，嚐起來不一定美
雖然車電分離看起來很好，但在執行過程中仍有眾多問題存在。以蔚來為例，雖然電池租賃政策在購車階段可省去一部分錢，但若用車時間超過5年半，電池的歸屬權並非消費者持有，繼續租賃的最使用價格要高於整車購買，而誰也不能完全確定自己的換車週期，一旦選擇不慎自己還是會造成損失。
不同於蔚來現在的電池租賃，小鵬目前的電池分期與蔚來最早的模式一樣，類似於一種購車金融政策，最終電池屬於車主。但在選擇電池租賃模式後，最終價格要貴出不少，而且如果分期項目沒有完成，下任車主還要繼續進行還款，影響車輛的殘值。此外，在長達84期的金融還貸中，廠家若推出新的電池，消費者未必能夠享受。
隨着銷量的增加，換電服務和驗也慢慢變了味，早期蔚來號稱三分鐘換電的體驗還能夠實現，如今卻變成了排隊一小時。筆者此前體驗過蔚來的換電服務，其不支持隨時預約換電時間，而是需要在換電站兩公里的範圍內才可下單，雖然能夠觀察電站的人流情況，但誰也不能確定，就在去換電站的路程中，換電人數不增加，在家裏有電樁的情況下，就沒有必要浪費時間。
蔚來的換電也對整車購買的消費者有些不“友好”，因為換電站的電池有可能是別人用過一段時間的電池。銷售人員告訴筆者，電站的電池健康程度均在90%以上，但這也避免不了電池歸屬權在自己手裏的消費者有膈應的心理。
對於企業而言，換電站也要巨大的投入，據業內人士透露，一座換電站的成本至少要在200萬，再加上日常的使用和維護成本，以及未來電池技術的不斷革新，需兼容不同類型的電池，成本會成倍增加。
不同車企乃至同一企業的不同車型所配備的電池技術規格都可能不同，電池換裝方式和管理控制邏輯也各有各的特點，無法做到和加註燃油一樣的共通性，那麼如何制定統一的安全標準也是一大難題。換電模式下，出現電池質量問題，責任有歸屬於誰，若發生事故主機廠與電池商發生扯皮，吃虧的還是消費者。
水滴觀點：從宏觀來看，車電分離在一定程度上能夠解決新能源車型的部分痛點，但目前關於電池租賃與換電站的的制度仍不太完善，僅憑換電模式不能完全支撐補能任務，對於主機廠而言，應讓換電與充電模式共存。
同時，在國家在政策的利好導向下，具備車電分離模式的企業，在售車型可獲得政府補貼。因此，極可能導致不少主機廠是為了自身利益而推行車電分離，並非為消費者和整個行業來考慮。同時，換電站內存儲大量電池也存在諸多安全隱患，因此出台一套科學且合理的換電站合格評定標準，更是當務之急。