測試寶馬i4 M50,給你M4的雙倍快樂

[愛卡汽車 單車測試原創]

什麼是寶馬的性格底色?

很多人説,直列六缸才是真寶馬。

歷經百年洗禮,直列六缸發動機早已化身為慕尼黑圖騰。談到BMW,人們首先想到的一定是L6,而不是V8、V10或V12。然而,計劃趕不上變化,電流革命重塑了汽車圈生態。車迷們不禁感嘆,自己還沒來得及入手直六,便迎來了電動時代。在硬核Bimmer看來,“純粹駕駛樂趣”已經不在了。事實果真如此嗎?告別汽油,迎來電流,寶馬i4希望重新定義駕駛樂趣。它沒有那麼純粹,卻另闢蹊徑,為車主帶來了雙倍快樂。

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在“汽油頭”心中,引擎轟鳴無疑是渲染情緒的最佳道具。幾年前,我曾無比渴望擁有一台M235i,重拾18歲熱血。可惜事與願違,理想終究被現實打敗。活在帝都,堵車早已成為家常便飯。我漸漸明白,寧靜致遠才是終極享受,熱血方剛只會是減分項。安逸與激情能否兼得?i4 M50為人們描繪了範本。

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為了消除“油改電”的固有印象,慕尼黑人可謂煞費苦心。2020年3月,寶馬發佈了Concept i4概念車,向外界展示了全新電動轎跑車的雛形。整整一年後,量產版i4借寶馬集團年會的契機高調亮相,完成了全球首秀。又過了3個月,寶馬i4(G26 BEV)正式發佈,豐滿了BMW i家族的羽翼。師出同門的4系Gran Coupe(G26)則要黯淡許多,在i4發佈一週後才悄悄登場。

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與大破大立的iX相比,i4接受起來要容易許多。經過兩年的磨合期,人們漸漸適應了豎版“雙腎”格柵。曾經的種種不解,如今演化為“真香”。作為M Performance車型,i4 M50小心地拿捏着運動尺度。比起M運動套裝,它稍稍變兇了一些;比起M4,它更多展現出温文爾雅的一面。

外觀 | 最美“油改電”

最近幾年,寶馬集團的研發重心向純電動車傾斜,“新玩具”被優先配備給BMW i家族。內飾部分,寶馬i4沿襲了BMW家族一貫的設計理念,同時對智能座艙加以優化。在4系家族中,i4是首款配備iDrive 8.0操作系統的車型。反觀燃油車陣營,4系要等到2023年才能用上新車機。

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空間方面,寶馬i4 M50的表現符合預期。乘坐空間看齊4系Gran Goupe,坐姿沒有明顯變化,讓Bimmer倍感欣慰。座椅舒適性令人滿意,前排靠背非常貼合,後排坐墊承託性也沒有問題。整體來看,前排體驗好於後排體驗,“駕駛者之車”名副其實。儲物空間符合預期,前排儲物格豐富,後排稍遜一籌。

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純電動車的主要使用場景是城市,空間表現非常重要。想明白這一點,你就會理解i4為何只推出了四門轎跑版本。Gran Coupe雖然不如Coupe造型帥氣,卻有着更佳的乘坐空間和尾廂空間,實用性甚至略優於標軸3系。

內裝 | iDrive 8.0略繁雜

寶馬i4搭載第五代eDrive電驅系統,提供eDrive40和M50兩種動力。eDrive40採用單電機後驅設定,最大功率為250kW(340馬力)。M50搭載雙電機四驅系統,綜合最大功率達400kW(544馬力)。與其他BMW i車型一樣,i4採用勵磁同步電機。勵磁同步電機利用電流產生磁場,經濟性無法做到最優,強項是中後段動力更飽滿。

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駕駛性是熟悉的BMW風格,電驅系統總能讀懂駕駛者心意。掛入D擋,輕撫加速踏板,i4 M50緩緩移動起來,温順得不像性能車。日常駕駛中,動力輸出做到了輕拿輕放,扭矩爬升十分温和。當你迅速踩下“油門”,電機又能迅速拉滿功率,用一記重拳演繹出544馬力該有的樣子。

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i4 M50提供四種駕駛模式,分別為ECO PRO、COMFORT、SPORT和SPORT BOOST。在前三種模式下,峯值輸出略微受限,最大功率“僅”有350kW。切換到SPORT BOOST模式後,電驅系統解除封印,將400kW和795Nm完整釋放出來。假如使用彈射起步,動力輸出會變得更加持久,“滿血”狀態可維持至225km/h(電子限速)。

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能量回收方面,i4 M50提供低、中、高三級調節以及B擋(單踏板行駛),不同用户很容易找到適合自己的模式。值得一提的是,該車支持自適應能量回收,可根據車距、車速動態調整電機反拖力度。假如前車減速,i4會自動提升能量回收力度,將車距維持在安全範圍內。剎車腳感線性,制動力建立迅速,為駕駛者提供了不錯的信心。美中不足的是,踏板重量整體偏輕,支撐感稍有欠缺。考慮到M50的定位,腳感還可以再厚實些,以提升控制精度。

◆ 加速測試

寶馬i4 M50提供起步控制(Launch Control)功能,這在電動車中並不多見。待扭矩加載完畢,鬆開剎車踏板,車子如離弦之箭“飛”了出去。峯值加速度超過0.9g,加速體感非常殘暴。經過多次嘗試,i4 M50的0-100km/h加速成績定格在3.73秒,惜敗於Model 3高性能版。

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在中途加速測試中,i4 M50扳回一城,勵磁同步電機對此功不可沒。具體來看,80-120km/h加速時間僅需2.08秒,略優於Model 3高性能版的2.17秒。要知道,i4 M50比Model 3高性能版沉了439kg,體重完全不在一個數量級上。

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◆ 能耗/續航測試

測試時正值夏季,需要全程開啓空調,能耗勢必有所提高。令人意外的是,i4 M50交出了亮眼的成績單,能耗表現可比肩同等重量的單電機車型。經過兩種工況的測試,i4 M50跑出了16.2kWh/100km的綜合平均能耗。根據83.9kWh的電池容量計算,綜合續航里程約為519km,達到了官方標稱值的92.7%。

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在城市工況下,i4 M50的平均能耗為15.1kWh/100km,續航里程達到了555km。隨着車速的提升,能耗沒有出現台階式增加。高速平均能耗為15.1kWh/100km,對應的續航里程為453km。面對長途出行場景,i4 M50不會讓車主太過狼狽。

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◆ 補能測試

補能效率展現出大廠風範。使用國家電網60kW快充樁進行測試,i4 M50用時50分鐘完成30%-80%充電,平均充電功率超過50kW。SOC超過80%後,充電功率幾乎沒有變化,仍然維持在50kW量級上。最終,80%-100%平均充電功率達到了36.4kW,涓流充電錶現令人滿意。

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在以往測試中,許多電動車無法準確預估充電時間,給人造成了不必要的困擾。這是因為它們只考慮了實時功率,而沒有考慮到涓流區段的功率下滑。寶馬i4就沒有這樣的問題,預估充電時間與實際充電時間僅有3分鐘差距,用户體驗非常友好。

動力 | 殘暴且持久

作為4系家族的一員,寶馬i4並沒有對底盤進行大刀闊斧的調整。前雙球節麥弗遜+後五連桿懸掛被保留下來,不同的是後橋改用空氣彈簧。i4 eDrive40採用被動式減振器,底盤配置與i3 eDrive35L相仿。i4 M50則採用CDC自適應減振器,通過電磁閥實時調節阻尼。此外,i4 M50額外配備了前塔頂加強杆(俗稱“頂吧”),以提升局部剛度,優化轉向響應。

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萬萬沒想到,i4 M50有着出眾的行駛舒適性。預期中的快速拉扯沒有出現,取而代之的是輕鬆愜意。低速區間內,減振器被放得很鬆,車身甚至有一絲漂浮感。i4 M50就像一艘小船,安安穩穩地淌過環氧地坪。當然,弱阻尼有弱阻尼的弊端。剎停瞬間,車身會出現幾下多餘晃動,品質感打了折扣。

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隨着車速的提升,CDC減振器逐漸收緊,車身控制穩健又順滑。i4 M50甚至營造出不錯的呼吸感,車身起伏非常從容。遇到大坑時,減振器能夠迅速增加阻尼,簧下動作乾淨利索,衝擊被削弱了一大半。只要坑窪不太誇張,底盤就能很好地隔絕振動。

以20km/h、30km/h、40km/h的車速分別碾過減速帶,車身起伏一次性完成,車輪動作也非常清爽。要知道,即便是注重舒適性的國產奧迪e-tron和極氪001,在減速帶面前也有些力不從心。然而,正是出色的濾振表現,讓細節瑕疵加倍暴露出來。在很低的車速(≤10km/h)下,壓縮阻尼還算合理,問題是復原阻尼大得離譜。後輪滾過減速帶後,車身如重錘般砸向地面,粗暴程度堪比微型車。結合底盤硬件來看,這份粗糙顯得毫無道理。很顯然,工程師打盹了。

除此之外,起伏路處理略顯突兀。高速駛過“橋頭跳”,後軸會高高浮起,懸掛拉伸幅度偏大。減振器拉伸到一定程度後,阻尼又突然收緊,導致車身加速下墜。對於車內乘客來説,直觀感受是屁股有一些失重感。在愜意的濾振基調下,上述問題容易被注意到,讓車主產生抱怨。

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寶馬i4提供兩種轉向機,轉向比設定有所不同。i4 M50配備了可變運動性轉向系統,基於疏密齒條實現齒比變化。轉向總傳動比為14.1:1,以性能車標準來看算是適中。轉向連接感出色,響應積極,但沒能達到手起刀落的程度。車頭保留了一丁點懶惰,響應延遲可以察覺。給出轉向輸入後,車頭總是會稍稍猶豫一下,然後才歡快地扎向彎心。與普通家用車相比,i4 M50已經表現得非常優秀。但作為M Performance車型,i4 M50有理由做得更好。

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轉向手感有喜有憂。轉向手感順滑,表現出豪華品牌的應有水準。整體來看,路感回饋相當豐富,G底盤燃油寶馬的平坦手力已成為過去式。隨着側向G值的攀升,轉向力矩等比例增加,前輪狀態一清二楚。你能通過肱二頭肌的緊繃程度,感受到輪胎與地面的咬合狀態。

遺憾在於,回正力矩偏強,導致了回正超調問題。變線動作稍激烈些,方向盤就會頂着雙手迅速回正,然後“自動反打”,往反方向繼續轉幾度。因為轉向響應快,所以車頭會跟着方向盤,朝反方向“抽”一下。在任何情況下,這種超調動作都是多餘的,容易產生無謂的驚嚇。而在中低車速下,回正力矩又不太夠,殘留角非常明顯。低速挪車或擁堵跟車時,你需要刻意把方向盤掰正,駕駛感受很不利索。

◆ 剎車測試

對於性能車而言,剎得住與跑得快同等重要。寶馬i4 M50配備M高性能制動系統,前輪採用四活塞固定卡鉗,後輪採用單活塞浮動卡鉗,剎車盤尺寸也進行了相應升級。受限於輪胎性能,實測剎車距離並不亮眼。經過多組測試,i4 M50的最佳100-0km/h剎車成績為37.94m。坦白地講,上述成績比起競品沒什麼優勢。

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或許是因為車身過於沉重,i4 M50的剎車熱衰減性能令人大跌眼鏡。在連續10組100-0km/h剎車距離測試中,僅第一組成績在38m以內。從第二組測試開始,剎車距離明顯增加,中位值達到了40m左右。需要指出的是,測試當天氣温超過30℃,對輪胎抓地力和制動系統散熱存在不利影響。

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◆ 繞樁測試

剛一上手,你就能感受到i4 M50的運動情結。轉向響應無需顧慮,車頭指向鋭利,車尾動態輕盈,給人以底盤活躍的印象。底盤雖然緊繃,卻不存在雜亂彈跳,讓人能夠專心選擇路線。轉向不足還是轉向過度?全憑駕駛者調遣。用好“油門”,精細調整行駛軌跡不是什麼難事。

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轉向溝通感良好,駕駛者容易通過雙手感知前輪狀態,操控信心充足。這時候,你會發現轉向響應保留了一絲懶惰,距離“車隨心動”還存在差距。請不要忘了,i4 M50畢竟只是M Performance,極致鋭利不是它的追求。

◆ 噪音測試

隔音降噪方面,i4 M50令人倍感驚喜。電機噪音非常輕微,特別是高頻部分得到了有效抑制。路噪和風噪同樣剋制,行駛氛圍稱得上靜謐。車速超過100km/h後,風噪才出現一定的侵入感。經過測試,i4 M50的四項噪音成績均進入愛卡推薦值範圍。考慮到該車採用無框車門,其NVH素質值得稱讚。

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讓舒適與運動擦出火花?寶馬i4 M50做到了。若不是親身體驗,我很難相信i4 M50擁有如此的舒適性造詣。從濾振到隔音,i4 M50都表現出中大型車般的氣場,安逸程度令人嘖嘖稱奇。與此同時,M Performance的運動本色沒有被放棄。假如補能不是問題,i4 M50會是你的全天候夥伴。

編輯點評:

告別純粹,快樂加倍。機械層面,寶馬i4 M50可動可靜,運動性和舒適性都達到了高水準。上一秒,它徜徉在車流之中,安逸得像一台“老闆車”。下一秒,它又能火力全開,帶你抵達快樂星球。對於熱愛駕駛,卻無法放棄實用性的人們,i4 M50是一位難得的全能戰士。相信我,i4 M50能帶給你雙倍快樂。

然而,我不會説它是工程傑作。作為性能車,i4 M50少了些深入靈魂的東西。轉向手感整體不錯,卻無法完美貼合心意。山路激走,回正超調讓人心生不爽。城市緩行,殘留角又讓人直呼難受。至於舒適性,i4 M50展現出大廠底藴,可某些細節依然暴露出草率的一面。對於最挑剔、最硬核的車迷,i4 M50遠遠稱不上終極駕駛機器。

平心而論,i4 M50已經做得非常出色。放在幾年前,我甚至可能買下一台。但在新勢力野蠻生長的今天,i4 M50顯得乏善可陳,很容易被扣上“固執”“守舊”的帽子。車機素質停留在2010年代,底盤標定也留有“毛邊”。某種程度上,i4 M50讓人看到了傳統車企的侷限。當平台戰略發展到一定程度,開發內容逐漸失穩,級別劃分反噬產品,老牌OEM註定無法找回真實的自己。研發團隊再傑出,也不可能在如此“內卷”的環境下,打造出激盪靈魂的車子。“藍天白雲”的榮光,永遠停留在了E92 M3時代。

包括寶馬在內,所有傳統車企都意識到了轉型的必要性和緊迫性,卻難以擺脱昔日價值觀。它們亟需一款真正意義上的劃時代產品,重新詮釋什麼是優秀,奪回價值定義的制高點。

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