20餘米深隧道內，1068名鋪軌工人同時“上線”搶工期……

“目前，工區共設置了14處散鋪鋪軌基地、1處機鋪鋪軌基地，高峯時23個散鋪作業面同時施工，1068名鋪軌工人同時‘上線’搶工期……”7月4日，在西安地鐵交通大學·興慶宮站地下20餘米深的隧道內，來自中建安裝華北公司的工友們用“鋼鎖”一樣的扣件，逐個將軌枕與鋼軌緊緊連接在一起，組成一組軌排，以便後續對軌排進行鋼筋籠的綁紮及澆築。

地鐵鋪軌工正在隧道內緊張作業

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地下施工不易

鋪軌調試需要精確到毫米

記者戴着安全帽，沿着狹窄的鐵質樓梯向下行走，穿過焊花飛濺的設備層，來到了交通大學·興慶宮地鐵站的候車層隧道內。7月的古城驕陽似火，與地面作業的高温“烘烤”相比，這裏明顯多了幾分潮濕與悶熱，加之空氣不流通，工友們好似在梅雨季節作業，汗水不斷從安全帽遮蓋下的髮梢間流出。

一眼望不到盡頭的隧道內，LED燈帶點亮了一排已鋪好的軌道，一旁的6名工友正徒手為梯形軌枕安裝扣件。“軌道鋪設分為臨時軌道安裝、軌排組裝、軌道粗調、鋼筋綁紮、鋼筋焊接、軌道精調、混凝土澆築等多個步驟，工序更是環環相扣，只要有一環沒處理好，後面的活兒都沒法幹，因此每道工序都力求做到百分之百精確。”工友武成寶一邊説，一邊弓着腰將手中的扣件安裝到位。記者觀察到，軌道鋪設的道牀(通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的石碴墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載均勻分佈到路基面上)變化複雜，遇上特殊的道牀類型，安裝扣件時操作更難，鋪軌工們在高温下彎腰的時長也需更久。

今年37歲的武成寶是山西汾陽人，從事鋪軌工作已經11年了。在他眼裏，與地面可隨時調整方向、高度的鐵路軌道鋪設相比，地鐵軌道的鋪設難度係數要大很多。“鋪軌時，鋪設的方向、標高、軌距等精調要求範圍值在毫米以內，現場督查的技術人員還會利用儀器不定期抽查。”武成寶解釋道，地鐵採用的是混凝土道牀，混凝土澆築後，軌距就不能再調整，因此對前期的精準調試要求極高。“我們站施工位置特殊、場地空間有限，導致材料存放難、倒運耗時長，且工序交替頻繁給鋪軌帶來了一定影響。”中建安裝華北公司技術員王顯峯告訴記者，為助力線路早日實現“軌通”，項目部細化施工組織方案，將工友們分成“兩班”有序銜接作業，白天主要進行軌排拼裝與鋪設等，夜裏進行道牀混凝土澆築。

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攻克難題

地裂縫鋪上可調式框架板道牀

記者瞭解到，鋪軌是地鐵工程建設當中承上啓下的一個重要環節，它上接土建工程，下聯機電工程，是確保線路按期開通運營的關鍵環節。“交通大學·興慶宮站鋪軌中最棘手的問題，就是克服2.58公里地裂縫。由於地鐵工程是一種線性工程，無法避讓地裂縫，想要在確保施工質量的前提下，實現高效的軌道鋪裝，就必須優化施工工藝、引進新型機械……”中建安裝華北公司項目經理朱鵬高表示，該項目軌道鋪設道牀形式複雜，涉及一般整體道牀、中等減振、減振墊碎石道牀、鋼彈簧道牀與框架板道牀等多種類型。作業中一旦遇上地裂縫，工友們就要根據設計圖紙調整道牀類型，而不同的道牀所需材料、安裝機械與施工工序各不相同，為作業增添了難度。

值得一提的是，為了克服地裂縫地段，建設方在鋪軌時創新的採用了可調式框架板整體道牀。可調式框架板整體道牀是為了應對地裂縫兩側差異沉降現象，隨着時間的不斷變化，地裂縫兩側地面變形會對線路的排水系統、軌道的養護維修產生巨大影響。在地鐵隧道產生變形之後，可以通過調整框架板高度消除一定程度上的隧道結構變形，以保證地鐵能夠按照原先的路線和幾何形位及時調整軌道，確保地鐵平穩運行。

此外，根據線路建設實際情況，建設方採用的減振墊碎石道牀有別於常規形式。“該道牀位於馬蹄形隧道內，需提前澆築擋牆，保障減振墊滿鋪及減振效果。”朱鵬高解釋道，項目團隊總結徐州地鐵3號線、鄭州地鐵3號線等以往施工建設經驗，提前謀劃，利用超前散鋪基底及擋牆等工藝，為後續上砟鋪軌創造條件，並採用機械化搗固的方法，提高鋪軌進度;最後利用軌檢小車完成軌道尺寸精調，為減振墊碎石道牀的順利鋪設奠定了基礎。

據悉，面對工期緊張、施工空間小、難度大等問題，建設者們對軌排拼裝、運輸、鋪設、支模、精調及道牀混凝土澆築每個環節進行優化。在悠長的隧道里，伴着捶打聲與機器轟鳴聲，西安地鐵軌道慢慢朝遠方延伸……

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文:西安報業全媒體記者 郭沛然|圖:記者 李明|編輯:黨美容 | 審核:何礫丨部分圖片來自網絡 轉載請註明出處

【來源:西安發佈】

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