最後一款日產入門級跑車370Z誕生已近15年。後續由於日法雙方管理層的內部糾葛，以及卡洛斯·戈恩醜聞的影響，日產汽車對於銷量佔比不高的性能車喪失了興趣。370Z後續車型的研發工作被暫時擱置。
好在熱愛入門級跑車的人不止有車迷，在日產內部也有位高權重的人仍然心存掛念，不希望看到長達50餘年的Z系列跑車歷史終結在自己手裏。曾經參與研發GTR車型的日產汽車首席產品專員田村宏志(Hiroshi Tamura)和日產汽車全球設計高級副總裁阿方索·阿爾貝薩 (Alfonso Albaisa)聯手，為Z系列跑車的歷史又添上了重要的一筆。
由於目前日產汽車的財務狀況不算太好，因此管理層要求新一代Z系列跑車的研發成本必須進行嚴格控制。因此，一款跑車單獨研發新平台顯然是不可能實現的了，研發團隊必須在已有的車型平台上開展新車的研發工作。
研發團隊面對的棘手問題是需要在與舊款車型共享大量零部件的情況下，還能讓新車具有不一樣的駕駛感受和性能表現。他們做到了嗎？
踩下油門之後，新一代日產Z(圖片)給人留下的第一印象就是動力變得更充沛了。這是因為新車重新搭載了渦輪增壓發動機，排量為3.0升的V6發動機最大可輸出400匹馬力，峯值扭矩達475牛米。這一數據已明顯超越370Z上的那台3.7升V6自然吸氣發動機的表現。
為了遵循控制成本的原則，新一代日產Z所搭載的發動機與英菲尼迪Q50/Q60的完全一樣。這也是自1997年Z32車型停產後，渦輪增壓發動機在Z系列車型上的再一次迴歸。
在新一代Z上，這款發動機進行了一些調校方面的調整。低轉時發動機對於油門踏板的響應更為靈敏，能讓駕駛者在起步時獲得更直接的反饋。排氣聲浪相對於上代來説變得更為低沉了一些，但仍然還是典型的性能車調調。開着它出去，在排氣聲浪的伴隨下，你不會輕易地被忽略掉。
實際體驗也證明了新一代Z在V6雙渦輪增壓發動機的加持下，加速表現比上一代車型要強出不少。在總長大約250米的直線加速測試項目裏，採用9速自動變速箱的新一代Z尾速能夠達到140公里/小時；而採用6速手動變速箱的車型尾速也達到了137公里/小時。為了讓新一代Z的加速耗時更短，工程師還首次給其配置了起跑控制系統。
搭載手動變速箱的370車型在同等條件下尾速僅為124公里/小時，這足以説明新一代Z的進步有多明顯。目前，日產汽車尚未發佈新一代Z的零百加速耗時，我們預估其成績應該在4秒左右。搭載自然吸氣發動機的370Z從靜止加速到100公里/小時則需要至少5秒。
日產汽車給媒體提供了在賽道中體驗新一代Z的機會，首先出場的是搭載9速自動變速箱的車型。在大部分時候，這台變速箱的換擋表現足以令人滿意。不過，在激烈駕駛的情況下，你會發現新一代Z的發動機轉速攀升偏慢。
如果你想依靠運動模式鎖定擋位來彌補這一問題，又會發現變速箱並不能很好地領會你的想法。它會不緊不慢地升擋，澆滅你心中那團競速的火焰。在需要性能的時候，新一代Z開起來又不像是一款純粹的跑車。
如果你焦急地撥動方向盤後面的換擋撥片強制降擋，等待而來的並不是強橫的推背感。發動機轉速攀升慢的問題被再一次放大，而到達6800轉的紅線轉速在這輛跑車上顯得尤為漫長。當然，這很有可能是因為我們在這個時代已經被電動車給慣壞了，總是糾結於加速表現。
不管從任何角度上看，新一代Z都不是一輛慢車，只不過它更適合巡弋於街道，而不是在賽道里廝殺。
手動變速箱的出現是令人欣喜的，因為在它的幫助下，你不會再被髮動機轉速與擋位不匹配的問題所折磨。調校優秀的離合器踏板及換擋桿能夠讓你在每次換擋時收穫的只有樂趣，沒有疲憊。碳纖維傳動軸是新一代Z上的高級配置，給它搭配上手動變速箱才是最出彩的選擇。
在賽道里，新一代Z的總體感受與上代車型接近，不過在駕乘舒適度方面的表現更好。獲得這種熟悉的感覺一點也不令人意外，因為新一代Z沿用了大部分370Z的工程設計，新車團隊只是對原有車型平台進行了強化，以適應性能提升的渦輪增壓發動機。
車頭部分的碰撞吸能區、副車架以及防火牆都得到了加強，發動機支架也針對新發動機進行了設計調整。車身後部也使用了強度更高的鋼材。
為了控制車重，保證車架剛性，研發團隊在車身上面使用了更多的結構膠。固定風擋的膠水也使用了粘度更高的型號。以上種種努力讓新一代Z的車身抗扭剛性提升了10.9%，後備箱部分的剛性提升了23.9%。
車身骨架的強度提升以後，為了保證舒適的乘坐體驗，研發團隊對避振器阻尼和懸掛幾何進行了重新調整。標誌性的雙叉臂式前懸得以保留，但為提升車輛直線行駛時的穩定性，新一代Z的前輪的主銷後傾角由370Z的5度調整為了6度。
前輪主銷後傾角的變化對車輛的轉向響應會產生不好的影響，讓車頭反應變慢。針對這一問題，研發團隊的解決方案是強化轉向機的手感，即便新一代Z已經換用了電動助力轉向系統，但其方向盤手感仍然偏重，能夠帶給駕駛者比較純粹的操作反饋。選用更寬的輪胎也讓駕駛者能夠獲得更豐富的路感信息。
新一代Z採用前255/40R19，後275/35R19的普利司通搏天族（Potenza）S007運動型輪胎，其在賽道中能夠為車輛提供充足的抓地力。
大部分情況下，前後配重為55/45的新一代在彎道中都會呈現比較中性的姿態。
如果進彎速度過快，新一代Z會在彎道中呈現出輕微轉向不足的狀態。控制住車輛後如果給油過早，車尾會有輕微向外甩的趨勢。
手感上佳的轉向系統能夠給人帶來征服彎道的慾望，但過於偏向舒適的懸架調校很容易打亂這種享受樂趣的節奏。這種前後矛盾的表現給改裝發燒友留下了大量升級優化的空間。如果你忠實於原廠車，可以選擇等等日產後續推出的Nismo版新一代Z。
新一代Z的制動系統由前14寸剎車盤+四活塞卡鉗和後13.8寸剎車盤+雙活塞卡鉗組成，這曾經是370Z Nismo的標配。不過，即便用上了升級後的制動系統，新一代Z也不適合長時間出沒在賽道當中。高強度的工作很容易導致剎車片過度磨損和剎車盤過熱的問題，影響車輛制動性能。
如果只是偶爾去賽道撒野，駕駛者可以選購日產官方出品的高性能剎車盤來適度提升一下制動系統的可靠性。
熟悉的感覺也蔓延到了車內。新一代Z座椅調節模式與上代車型完全一致，負責座椅前後和靠背俯仰調節的電調按鍵被設置於靠近中控台一側，控制座椅高度的手調旋鈕則還是被安置在靠近車門一側。
新的座椅能提供不錯的支撐性，不過相對於競品來説在舒適度和包裹性方面還存有一定差距。日產官方表示，由於採用了全新的可伸縮轉向柱設計，新一代Z的車內空間足以容納身高超過1.9米的成年男性。實際乘坐發現由於受其車頂影響，真正能夠舒適乘坐的駕駛者身高最好不要超過1.8米。
新一代Z的內飾設計仍以駕駛者為中心，相對於上代車型在科技感和用料方面有所提升。全新的12.3寸數字儀表盤帶有換擋提示燈，其會通過不同顏色提醒駕駛者選擇合適的擋位。
新一代Z低配車型在中控台上提供一塊尺寸為8英寸的觸控屏，高配車型則將其尺寸升級為了9英寸。中控台頂部的三聯表可顯示渦輪增壓值、渦輪轉速和電壓，更豐富的車輛信息則可通過中控屏或者儀表盤進行查看。
儀表台、車門和車頂等能夠觸摸到的地方都被柔軟的材質所包裹，設計師還為新一代Z選擇了很多富有新意的色彩搭配於車內。新一代Z座艙的NVH表現也更好。上述努力讓新一代Z變得更精緻，在入門級跑車裏也可以擁有高品質的座艙。
新一代Z的外形是富有爭議的，有人認為設計師偷懶，只是對以前車型的簡單模仿；也有人認為新一代Z才是對跑車外形的最佳演繹，長長的發動機艙和低矮的車頂加上掀背車身和短尾設計，這些都是經典跑車才擁有的設計元素。
設計師也的確在通過新一代Z向之前的經典車型致敬。圓形大燈和車頭造型顯然來自於Z系列的開山之作，誕生於上世紀70年代的240Z。尾燈造型和光源配置的設計靈感則來自於上一款搭載過渦輪增壓發動機的車型Z32。
所有這些標誌性的元素賦予了新一代Z獨特的外形，日產也為其選用了幾款出挑的顏色來強化其個性。
基於舊平台研發但性能明顯提升的新一代Z在售價方面也水漲船高。低配車型起售價格為41015美金（摺合人民幣約27萬元），比370Z入門版要貴了10000美元（摺合人民幣約6.6萬元）。
高配車型起售價格則達到了51015美金（摺合人民幣約34萬元），這一價格比370Z Nismo還要高出5000美金（摺合人民幣約3.3萬元）。
日產汽車還為美國市場推出了限量240輛的特別版車型，其標配帶有Z字標的黃色剎車卡鉗，青銅色的19寸RAYS輪圈以及帶有黃色裝飾的內飾。這款特別版Z的售價高達54015美金（摺合人民幣約36萬元）。
更快、更舒適、更好看的新一代Z滿足了日產汽車內部的需求，也讓性能車迷們有了新的期待。日產Z系列跑車五十餘年的歷史又再一次被續寫。在其他日系品牌都在努力拓展中國市場的時候，日產汽車應該帶來一點新的東西了。