導語：揹着揹包的路上，看過許多人，聽過許多故事，見過旅行風景，就這樣，慢慢學會了長大。
川藏鐵路是我國境內一條連接四川與西藏的鐵路，屬於東西走向，東起四川成都，西至西藏自治區拉薩市，是我國第二條進藏鐵路同時也是我國西南地區的幹線鐵路之一；線路全長為1838千米，設計時速為120到200千米/小時。
川藏鐵路不僅僅是人類歷史上最具挑戰性的鐵路建設工程，同樣也是繼青藏鐵路之後另一條通往西藏的大動脈；不管怎麼説，在建設和建成之後的運營商，都是極其困難的工作。
從四川盆地，再到世界屋脊，這條起自四川成都，途經雅安、西藏林芝最終到達西藏拉薩的川藏鐵路，就這樣的地形差距，想想都覺得困難重重；該鐵路貫通之後，將會大大縮短成都與拉薩之間的行程時間，由原來的36小時縮短到12小時左右，減少了將近一天的時間。由於該條線路的落差極大，再加上板塊活動劇烈、地質災害頻發並且生態較為薄弱，同時該條鐵路還要經過盆地、峽谷、高原、山脈、山谷這幾種地貌，不僅情況特殊，而且任務艱鉅，想要完成必須克服重重困難。
根據設計規劃，此次鐵路建設共分為四段；其中主要的技術難題分為7類：
一、山川河谷地區
該鐵路橫跨我國的第一階梯和第二階梯，需要穿越二郎山、折多山等眾多山脈，再加上還需要橫跨大渡河、鮮水河、雅礱江等等多條河流；自雅安開始到林芝路段，地形十分複雜，有眾多縱橫交錯的峽谷和河谷，還有不少巨大山脈；不僅如此，川藏鐵路採用的是“台階式”的方式攀上高原，其建設難度遠遠高於青藏鐵路的“緩坡式”的方式，僅僅拉薩到林芝路段就需要跨越16次雅魯藏布江，算下來共有10千米以上的隧道6座、15千米以上的隧道15座。
二、地形落差
鐵路沿線落差極大，整條線路的最高海拔在4400米，全線海拔落差3000多米；鐵路全程需要經過“八起八伏”，累積起來的爬上高度達到1.4萬米。為了解決地形落差的問題，準備採用迂迴曲折的線路來消除高度差帶來的危險，例如Z字型路線；利用建設超高橋樑來抬升鐵路高度；利用雙機牽引，使得增加列車動力來實現爬升。
三、板塊活動
據統計，進拉薩到林芝路段，需要穿過的斷裂帶就達到18條，在歷史記載中，所發生的7級以上地震8次，5級到7級次數高達15次。
四、複雜地質
鐵路沿線地質複雜，地下水和地表水豐富，其中還包括高温熱水和低温融雪；還有各種不同的岩石；並且還存在有放射性以及其他的有害氣體；不僅如此在極端的地質作用和風化之下，鐵路沿線山地災害頻繁，其中巖爆、湧水以及突泥仍是目前施工的棘手問題。
五、高原高寒以及風沙問題
每年十月下旬到次年五月為幹風季節，風速可達12級，可形成移動沙丘；而且該條線路大部分路段都在海拔3000米以上的高原，最高處甚至可以達到海拔5100米，給施工人員帶來的是嚴峻的考驗。
六、生態保護
川藏鐵路需要經過大量的國家級保護區域，生態和環境脆弱，施工之時需要格外注意。
在我國改革開放40多年之時，取得了各種各樣的成就，多的數不勝數，但是由於我國疆域廣大，出現各地發展不均也是事實，由於西部地區交通等各個方面都落後於東部，所以加快西部建設是我國長期以來的奮鬥目標。
雖然川藏公路已經修建完成，但是公路的運輸能力畢竟有限，遠不及擁有龐大運輸能力的鐵路，而且川藏鐵路建成之後，給西部地區帶來的經濟效益在一定程度上可以改變落後地區的生活條件。而且川藏鐵路將四川盆地與西藏相連，使得成渝經濟帶動西藏經濟發展，這樣的經濟意義遠遠大於鐵路本身；其次，該條鐵路建成通車之後，勢必會帶動當地；旅遊業迅速發展，也在一定程度上加快了西部地區的經濟收益。
不僅如此該條鐵路首次將我國核心經濟區和西藏相鏈接，對於治理和保障西藏地區的補給將發揮重要作用；在川藏鐵路建成之後，將完善西藏鐵路網絡，是維護我國統一，穩定邊疆的一大利器。