文|二哥頭
8月底，奔馳發佈了全新一代的奔馳C級，但圍繞着這款新車最大的爭議點，除了造型類似奔馳S級以外，還有它全系搭載的1.5T發動機。
奔馳C級搭載1.5T發動機已經不是新鮮事了，上一代奔馳C級中除了頂配車型上了2.0T，其餘車型也均是採用的1.5T發動機。
當然，此次新款奔馳C級相較於老款，動力系統也並非是一成不變，雖然都是1.5T+48V輕混，但結構並不相同。
老款的48V輕混採用的是BSG電機（皮帶傳動啓動/發電一體化電機），它的安裝位置位於發動機前端皮帶上，屬於P0電機，電機不能直接驅動車輪；新款C級48V輕混採用的是ISG電機，它的安裝位置在發動機曲軸上，可以直接驅動車輛，已經是屬於弱/中混動了。對動力和節油的輔助效果都更明顯。
不過，即使有了以上的改變，但消費市場對於奔馳C級的這套動力系統，依舊是出現了諸多的質疑。
同級別的寶馬3系，奧迪A4L，入門版本都是採用的2.0T發動機，即使從參數來看，奔馳的1.5T+48V輕混系統並不輸前兩者，但排量即正義這件事，似乎在奔馳C級身上體現得尤為過甚。
既然網友一直罵，但為什麼奔馳又堅持出呢？其實這個問題可以從三個方面來解釋。
首先第一個，隨着排放政策愈加的嚴格，純粹的大排量發動機只會越來越少，大家都會向着小排量內燃機+混動系統轉型，這是時代發展的一種必然趨勢。
只是相對於其他品牌，奔馳在這方面做得更加激進一些，所以你看到了1.5T的奔馳E級，2.0T的奔馳大G。
甚至按照我們的猜測，內燃機在往後的汽車行業裏（至少在乘用車板塊），會慢慢的淡出視野，但也並不會完全消失，最終就像是純粹的硬派越野車一樣，成為少部分富人的玩具。
第二個方面的原因我們認為奔馳對自己的產品多少是有那麼些許自信，它們認為在其他維度上奔馳C級的表現要比競品車型表現得更好，而且真正懂車的，對於汽車排量和駕駛感受有着執着追求的可能只是少數，
所以可以看到，全新一代的奔馳C級在內飾的設計上、配置上，相比競品車型佔據一點優勢的。（當然，這也與奔馳C級最後一個換代有關）
第三方面的原因或許是奔馳也明白，互聯網上抵制三缸機的那部分消費者，可能與真正要買奔馳C級的消費者，並沒有很大的重疊，説得直白點，你罵你的，他買他的。
2020年數據顯示，奔馳C級全年的銷量達到了153132輛，在BBA同級別車型中排在第一位。這自然是給了奔馳C級相當大的底氣。
最後，我們也發表一點對待豪車裝上小排量發動機的一些看法，誠然，小排量渦輪增壓發動機的確給不了我們大排量發動機所帶來的機械質感，而且在我們的一貫的認知中，豪華與排量是深度掛鈎的，這無可厚非。
但我們也得慢慢適應，未來肯定會有越來越多的豪車採用排量更小的發動，這是時代發展的必然結果，如果你擁有一台大排量車型，且行且珍惜。