作者：江峯 編輯：小市妹
12月11日，東風集團在創業板的IPO申請順利過會，這意味着東風集團在H股15年後，距離A股上市越來越近。
本次回A上市，東風集團共募集資金210億元，打破了金龍魚創下的139億元募資紀錄，成為創業板史上最大IPO。在這210億融資中，將有70億元將用於嵐圖品牌新能源汽車項目；22億元將用於全新新能源平台架構項目；13億元用於氫燃料電池研發項目，合計用於新能源板塊的投資高達105億元。
其實，豪擲百億資金押注新能源的背後，顯示出的是東風集團的焦慮與不安：目前公司大自主品牌發展計劃基本宣告失敗，新能源領域不僅落後於一汽、長安汽車兩大央企對手，也落後於北汽、廣汽等地方國資車企。因此，兼具“自主品牌”與“新能源”概念於一身的嵐圖也就成了東風集團逆襲的最後一張底牌，承載着東風集團“一次革命，兩面作戰”的光榮使命。
【自主品牌長期孱弱，存在感不強的第三大車企】
東風汽車集團前身是始建於湖北十堰的第二汽車製造廠，目前總部已經遷至武漢。作為與一汽集團、長安汽車並駕齊驅的三大汽車央企，東風集團近年來的存在感越來越低，以至於有投資者對於原來的東風汽車（SH.600006）與現在的東風集團還分不清楚。
實際上，上交所主板上市的東風汽車乃是東風集團旗下主要從事輕型商用車和柴油發動機業務的公司，而東風集團業務還包含重中卡車、乘用車及汽車金融等業務。2019年，東風集團成員企業整車產量293.7萬輛，銷量293.2萬輛，市場佔有率為11.38%，位列A股整車行業可比公司第二位。如果將一汽集團（未上市）計算在內，則屬於國內第三大車企。
或許，這一個市佔率排名會把不少人嚇到，因為在多數人意識中，國產一線品牌汽車中似乎沒有東風集團的身影。
實際上，東風集團在商用車領域較為強勢。2019年，公司商用車銷量達到57.1萬輛，位居行業第一。通過公司收入構成也可以看出，商用車收入在東風集團佔比最高，而乘用車收入佔比一直不足50%——特別是近三年來，東風乘用車銷售金額及佔比不斷下滑，截至2020年上半年，乘用車佔比僅有15.16%。
此外，在東風目前的乘用車收入中，合資品牌銷量又佔據絕對大頭。數據顯示，2019年，東風集團乘用車銷量達到246.3萬輛，其中合資乘用車就佔了214萬輛，自主品牌銷量就只有32.3萬輛，佔比僅有13%。
存在感來自於汽車品牌的知名度及影響力，東風集團之所以在消費者心目中的存在感不高，根源就在於其自主品牌發展受挫，在其乘用車銷售中佔比太低。
實際上，東風集團對自主品牌發展頗為重視，但始終事與願違。資料顯示，早在2007年，集團就成立了東風乘用車公司，獨立發展自主乘用車業務。
2011年，時任公司總經理的朱福壽更是提出了東風乘用車“大自主”戰略，對旗下四大子品牌東風風神、東風風行、東風風度和東風風光組成類似於凱迪拉克、別克和雪佛蘭式的品牌矩陣，並實施品牌間技術、採購、經銷商渠道等方面的協同和共享。
然而，這一美好的願望最終未能如願。2015年，朱福壽從東風汽車總經理崗位黯然離職，東風“大自主”戰略基本宣告失敗。而在竺延風時代，東風自主品牌依舊沒有改變低端市場扎推、品牌張力不足等問題，“四大風”品牌依舊處於無序、零散的經營狀況。
截至目前，東風集團成員企業主要生產和銷售47種乘用車車型，包括21種轎車、24種SUV和2種MPV車型系列。其中，自主品牌僅有6種轎車、3種SUV和1種MPV車型系列，且基本屬於低檔的經濟性車型。
數據顯示，2016年，東風汽車自主乘用車累計銷量達到65萬輛。由此計算，東風自主乘用車三年內下滑了超過了50%。相比於長安汽車的三連冠和一汽集團冉冉升起的紅旗品牌，東風自主品牌委實泛善可陳。
【不被看好的嵐圖，低端做不好如何做高端？】
除了自主品牌長期孱弱外，東風新能源汽車發展也並不理想。2001年，東風旗下東風電動車輛股份有限公司正式成立，從事純電、混合動力等不同形式的新能源汽車開發。
乘聯會數據顯示，2019年東風集團新能源乘用車汽車總銷量僅有42404輛，其中自主品牌約為2萬輛，不足同期比亞迪新能源汽車銷量（219353輛）的10%。而相比一汽、長安，乃至北汽、廣汽，東風汽車在新能源銷售上也都全面落後，存在感同樣微弱。
面對風起雲湧的新能源汽車熱潮，東風汽車似乎有了知恥而後勇的決心。2020年6月，東風集團高調成立了嵐圖汽車科技公司，意圖直接向高端新能源汽車領域發力。
按照集團規劃，“嵐圖”品牌將定位於“科技公司”，不從屬於東風旗下任何子公司，並將自建銷售渠道，獨立運營。
從定位來看，嵐圖似乎與當年的自主品牌一樣，走得都是獨立路線，這可以保證嵐圖未來發展不會受到羈絆。但問題是，面對着已經在新能源汽車領域駛向正軌的上汽、比亞迪等傳統燃油車對手，以及強勢崛起的造車新勢力，成立不足半年的嵐圖如何能夠彎道超車？
從技術上看，東風集團雖然有着19年的新能源研發經驗，電機、電控實現了自主研發，但其技術尚無壁壘可言，而在最為關鍵的動力電池領域則接近空白。且不用去與有着電池核心技術的比亞迪比較，即便考慮電池外購，目前銷量劣勢明顯的東風恐怕在搶電池裝機方面都搶不過上汽、長安等對手。
從品牌角度，東風汽車劣勢就更為明顯。無論是造車新勢力還是北汽、長安等新能源汽車佈局較早的企業，在新能源領域的影響力都遠超東風集團。而面對着特斯拉的主動下沉，已經“定位於高端”的造車新勢力們已經受到正面衝擊，高端市場留給嵐圖的機會恐怕不多了。此外，考慮到東風在乘用車自主品牌發展上的不足，很難想象其新推出一個品牌就能成功佔據高端市場。
當然，新能源汽車作為汽車行業的未來方向，值得每一家車企去努力投資。對於全面落後的東風集團來説，與其坐以待斃不如放手一搏，這個賬並沒有算錯，尤其是採用二級市場融資的方式去下注。
無論如何，東風集團回A並募得210億元的巨資已經幾乎如願。但上市顯然不是上岸，面對“低端都做不好如何能做好高端”的普遍質疑，東風集團還需要拿出比願景、“嵐圖”更加可行的行動，方能不負210億元背後的投資者。
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