新能源車正在進入蓬勃發展的階段。
在全球範圍內，多國都在加大政策力度，扶持新能源車的發展。在歐洲，新能源汽車的銷售並沒有受到新冠疫情的影響，反向呈現了“井噴”之勢，這主要依賴於“綠色”政策及持續提高的補貼標準。得益於新一代汽車零部件供應商的優勢，中國已成為電動汽車的全球製造和出口中心。
“重金”打造之下，新能源汽車迎來了難得的歷史機遇。但新能源汽車的可持續發展之路仍在持續探討之中，如果補貼“縮水”，新能源汽車是否足夠吸引人，而結構性產能過剩、核心技術亟待突破，都是這個站上風口的產業所要經歷的痛。
純電動和油電混合之爭
疫情導致了歐洲汽車銷量下降，但一種類別卻迅速增長——電動汽車。
歐洲的汽車製造商正在推動電動汽車交易，以滿足歐盟趨於嚴格的二氧化碳排放法規。從今年開始，歐盟範圍內的汽車製造商必須逐步將二氧化碳平均排放量降低至每公里95克，否則將面臨鉅額罰款。
在歐洲，新能源車的購買價格正逼近汽柴油發動機汽車的價格。不過目前，只有政府補貼才能實現這種接近的平價，具體補貼數額取決於國家，政府補貼可以從最終價格中扣除10000美元以上。這在很大程度上也推動歐洲新能源汽車銷量異軍突起。
但針對動力系統的爭論仍是一個主流問題。
歐盟運輸專員阿迪娜·瓦萊恩（Adina Valean）在11月24日《金融時報》舉辦的“未來交通”活動上發表講話時表示，因為沒有足夠的清潔能源來支持向純電動汽車的直接過渡，歐盟認同插電式混合動力汽車等臨時性技術。
她補充道，“目前插電式混合動力車是一個非常好的解決方案，因為我們沒有足夠的基礎設施，也沒有足夠的零排放清潔電力車，但我們需要快速降低碳排放。”
插電式混合動力車將內燃機和電池結合在一起，可提供50公里至90公里的續航，已成為許多高級汽車製造商實現由歐盟今年制定的二氧化碳減排目標戰略的重要組成部分。2020年，全歐洲可能會售出超過50萬輛插電式混合動力車，部分原因是許多成員國提供了慷慨的購買補貼和減税措施。
但是，環保運動團體，包括綠色和平組織（Greenpeace）和國際清潔運輸委員會（the International Council on Clean Transportation），對這項技術提出了嚴厲的批評，他們聲稱多數駕駛員並沒有為插電式混合動力車定期充電，並且該類汽車污染程度比廣告宣傳的要高。近期，歐洲非政府組織Transport＆Environment發佈的分析報告顯示，在歐盟銷售的三種最受歡迎的插電式混合動力車的二氧化碳量排放量超過了製造商的要求。Transport＆Environment主管Julia Poliscanova表示：“大多數插電式混合動力車都做得不好，這種車的電動機功率低，引擎大且污染嚴重，通常無法快速充電。”
但瓦萊恩專員認為，不應急於排除混合動力汽車，該技術非常受歡迎，同時歐洲也正在建設支持大規模清潔運輸的基礎設施。她還強調説，氫能汽車對於實現碳減排目標可能至關重要。儘管大眾汽車公司和戴姆勒汽車公司等大型汽車製造商更傾向電池電動汽車。
全球最大汽車製造商大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾率先斥資350億歐元開發電動汽車，並多次批評德國對化石燃料的依賴。他在今年早些時候説道，“電動汽車的清潔程度僅與充電時的電力相同。”隨之他批評在距公司基地僅300公里的地方開設燃煤發電廠。近期，迪斯還重申了他對能源政策的要求，即每噸二氧化碳徵收100歐元的碳税。
技術發展實現平價
在美國，對新能源汽車發展的推動力來自對需求側的税收扶持和供給側的多項政策。但電動汽車在美國尚未普及，主要是因為政府的激勵措施不夠慷慨。
純電池驅動的汽車約佔美國新車銷量的2％，而在歐洲，同類產品的市場份額已接近5％。
《紐約時報》表示，隨着電動汽車變得越來越主流，汽車行業正迅速接近臨界點，即使沒有補貼，插電式汽車與燃燒化石燃料的汽車由於技術的進步將一樣便宜，甚至可能更便宜。首先達到價格平價的汽車製造商可能會佔據主導地位。幾年前，行業專家預計2025年將成為轉折點。但是技術的發展速度比預期的快，並且有望實現飛躍。
一些行業專家甚至更加看漲，蔚來汽車作為一傢俱有全球野心的中國電動汽車製造商，其德國常務董事張輝表示，他認為平價有望在2023年實現。
卡內基梅隆大學副教授Venkat Viswanathan對新能源汽車行業保有信心，他認為：“我們已經加快了時間表。在2010年的時候無論你問誰‘到2025年我們是否會實現兩類汽車價格均等’，他們會説這是不可能的。”
對於不同的細分市場，這種過渡可能會在不同的時間到達。高端電動汽車已經非常接近平價。特斯拉Model 3和以汽油為動力的BMW 3系在美國的售價均為41000美元。
英國、挪威富有雄心的綠色許諾
面對新能源汽車，英國相較美國和歐洲其他國家更加迫不及待。
英國首相鮑里斯11月18日宣佈，作為更廣泛的綠色倡議計劃的一部分，汽柴油車的銷售將在十年之內叫停。鮑里斯在今年2月就提出了將銷售汽柴油車的禁令從2040年提前至2035年實施。
據英國政府和行業內部人士稱，鮑里斯將日期提前到2030年，以試圖擴大英國的電動汽車市場，並推動英國到2050年實現淨零排放的目標。但是，預計英國部長們仍將以更加寬鬆的2035年為期，以終止由電池和傳統發動機驅動的混合動力汽車的銷售。
貿易機構汽車製造商和貿易商協會（Society of Motor Manufacturers and Traders）稱，儘管電動汽車的銷售強勁增長，但仍低於上個月英國總汽車銷量的7％。汽車行業長期以來一直在爭辯説，需要大量的基礎設施和資金投資來説服駕駛者改用電動汽車，而電動汽車目前比汽柴油車更昂貴。
對此，英國政府將於明年拿出約5億英鎊用於充電基礎設施建設，如在高速公路服務站之類的遠程設施安裝更多的快速充電站。
挪威則計劃從2025年開始，在售的所有新車都將是零排放汽車。目前，該國對電動車減免增值税、進口税和二氧化碳税，此外還有其他激勵措施，當地電動車滲透率最高，去年電動車幾乎佔到了汽車銷量的56%。
中國新能源車“彎道超車”
相比之下，中國新能源汽車成交量已經連續五年位居全球第一，累計推廣量超過了480萬輛，佔全球的一半以上。
今年10月，國務院正式發佈新能源汽車產業發展規劃，明確到2025年，中國新能源汽車新車銷售佔比達到25%左右。一系列的政策支持使得中國正引領新興市場轉向新能源汽車。
根據國務院《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，中國將深化“三縱三橫”研發佈局，以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，佈局整車技術創新鏈。以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系，並將完善基礎設施體系，大力推動充換電網絡建設，協調推動智能路網設施建設，有序推進氫燃料供給體系建設。
與此同時，一些國際知名汽車企業不斷加大在華投資合作。特斯拉於今年1月從其在上海的20億美元超級工廠推出了Model 3。特斯拉設法通過本地化供應鏈來削減成本，將本地生產零件的比例從2019年底的50％提高到70％。一些觀察家目前認為，Model 3的本地生產化可能達到100％。
藉着歐洲新能源汽車市場的火熱，特斯拉把在中國製造的Model 3出口歐洲，首批出口車輛數量達到7000輛。這批車輛11月底將到達比利時澤布呂赫港口，出口到德國、法國、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士等歐洲國家。
而特斯拉在德國柏林的工廠竣工後，還將進一步緩解其產能緊張的問題。三季度，特斯拉多項經營指標創出新高。由於上海工廠產能利用率和本土化率不斷提升帶來的製造環節成本下降，三季度特斯拉汽車業務毛利率為27.66%，同比增長4.8%。從2019年一季度開始，特斯拉已經實現連續盈利，進入穩定盈利新階段。“特斯拉速度”也引發關注。
明年，由合資企業華晨寶馬運營的瀋陽樞紐將把中國製造的新能源汽車出口到海外。該企業計劃在2021年初向歐洲交付其生產的新型iX3電動SUV，該車價格為65000歐元，其中須繳納10％的關税，該汽車製造商還希望出口到美國。
中國已成為電動汽車的全球製造和出口中心，得益於其作為新一代汽車零部件供應商的優勢，吸引了寶馬和特斯拉等公司。LMC Automotive研究公司表示，中國今年上半年在全球生產的66萬輛電動汽車中約佔40％，遠高於美國的23％和日本的2％。儘管在此期間中國整體汽車出口下降，但新能源汽車（主要是電動汽車）的出口量增長了140％，達到36900輛，價值增長了近3倍，達到11億美元。
國家發展改革委正在要求地方政府對包括恆大在內的新能源汽車項目進行調查。分析師稱，這項調查是為了對全國新能源汽車的投資進行摸底，這表明國家正在防止該行業的產能過剩。
據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，與去年年底發佈的徵求意見稿相比，2025年新能源汽車新車銷量的目標有所調低。根據意見稿，到2025年，新能源汽車新車銷量佔比為25%。在下調目標的同時，增強了對該行業的關鍵技術和基礎設施的支持，這意味着該行業的目標是高質量而不是批量生產。
記者 袁源 實習生 楊俊堯