在上週末的NIO Day上，有四個字，每次一出現，就必定伴隨掌聲。這四個字是“全系標配”，例如PanoCinema全景數字座艙，高精度感知和計算硬件，無框智能電吸門等。
對比其他車企的“精湛刀法”，蔚來ET5這樣的全系標配，不僅成本高，而且需要更多精細操作才能展現差異，挺“傻”的。
“我們蔚來做很多事情別人看來都覺得特別傻，搞不明白為什麼這麼做。但其實為什麼這麼做的背後邏輯非常清楚，蔚來習慣站在10年，甚至15年這種更長的時間維度去思考問題。”李斌在NIO Day後回答AutoLab的採訪時如是説。
蔚來的邏輯在於，智能化相關的東西，只要有就儘可能標配。首要原因是，站在10年以上的維度來看，如果不標配，或設計時考慮不夠長遠，帶來的結果是開發維護會出現很多分支，每個分支都需要有人維護，而且要為了維護這些分支去做好核心程序的保護，文檔的交接，成本會非常高。
如果站在10年以上維度來看，維護分支增加的成本，遠比堅持全系標配及高冗餘設計的成本高得多。
實際上蔚來從創立之初，便一直堅持從更長的時間維度去思考問題，這其實是非常難的。一方面蔚來需要更長遠更嚴謹的戰略佈局，這對李斌、秦力洪等核心團隊的戰略眼光提出了很高的要求。另一方面，也需要蔚來有很強的戰略定力，任何戰略舉措想要穿越較長的時間，都會面臨非常大的阻力。
在12月初的一次媒體溝通會上，秦力洪展示了一份PPT，是當時李斌、秦力洪和周欣為蔚來做A+輪時，給投資人展示用的。當年李斌拿着一份只有8頁的PPT，向投資者介紹蔚來。這張圖，就是那份PPT中的一頁。
PPT中，蔚來將用户的體驗關注點放在了車、服務、數字體驗、生活方式。根據這四個方向，蔚來構建出了“蔚來體系競爭力”。跨越了近7年的時間，這個“蔚來體系競爭力”逐步完善，成為了指導蔚來發展的戰略“羅盤”。
蔚來這張體系競爭力圖中，有很多決策一路走來都伴隨着質疑聲，例如搭建服務體系、換電站、辦NIODay等。但即便是不被看好，甚至經歷了2019年的至暗時刻，蔚來都沒有放棄任何一項。
首先是服務體系，精細化的服務是蔚來一直以來的標籤，7年來“用户企業”的思維一直沒有動搖過。為了堅持“用户企業”，蔚來的運營成本會比普通車企高不少，這也是早些年輿論主要攻擊蔚來的點。蔚來擁有數量龐大的Fellow、加電小哥，他們不僅是服務者的角色，很多車主都把他們當做朋友。
蔚來的服務的核心載體之一是BaaS，BaaS意味着車電分離，以及鋪設換電站的昂貴成本。經常有聲音提出特斯拉嘗試換電模式都放棄了，質疑換電站註定是會失敗的路線。
一、體系競爭力開始凸顯優勢
隨着時間的推移，蔚來那些在當初不被理解的決策，現在都慢慢開始凸顯價值。所有車企都在提“用户企業”，都在學蔚來，蔚來成了汽車行業新的“黃埔軍校”，很多車企都到蔚來挖人。
而此前備受質疑的BaaS和換電站的鋪設，也成為了蔚來吸引用户的一大標籤。NIO Day上李斌公佈，截止12月18日，蔚來已經建成了733座換電站，此前公佈的五縱三橫四大都市圈高速換電網絡也即將建成。蔚來換電站已經累計為車主提供550萬次換電服務。
今年投入運營的蔚來二代換電站，擁有13塊電池，配備21TOPS的算力，一台車換電過程只需3分鐘左右。在今年國慶期間，蔚來公佈數據稱，蔚來的高速換電站網絡配合提前部署的補能車，蔚來車主在高速公路的平均補能時長是14.1分鐘。
到了春節期間，蔚來高速換電網絡已經更完善，相信蔚來車主在高速公路的平均補能時長將會更低。現階段的公共補能體系雖然進很快，但遇到節假日高峯，駕駛電動汽車長途出行依舊是災難級體驗，為了充電排隊四五個小時是正常狀態。這種現狀下，蔚來換電站的高效加上補能車的靈活，碾壓式的補能效率，為蔚來帶來了很好的帶貨效果。
近年來電池技術不斷突破，硅負極電池和半固態電解質技術已經接近量產，電池能量密度從140Wh/kg，一路突破到了200Wh/kg。而得益於車電分離，即便是最早的ES8，也能體驗到最新的電池技術。
此外，蔚來換電站還能監控電池安全，以及為未來的電池回收提供了便利性，能夠在無感的情況下，始終為用户提供安全健康的電池包。而隨着國家對分佈式儲能的重視，蔚來的換電站還能夠為平衡電網峯谷，甚至是接入發電端儲能提供可能，擁有廣闊的前景。
今年NIO Day結束後，我自己立馬下單了一輛蔚來ET5，最吸引我的點就在於它是一輛蔚來。購買ET5，除了擁有這輛車之外，還能體驗到蔚來融合換電、超充、補能車組成的高效補能體系，享受到蔚來令人舒心的服務。
這樣考慮的人，肯定不止我一個。蔚來的體系競爭力已經開始凸顯優勢，通過產品即車輛本身來吸引用户，結合蔚來體系所帶來的完整用户生態，從精神到實質，用户的體驗是雙層面的，這種優勢是不言而喻的。
二、蔚來在車型技術上的長遠思考
換電和服務體系建設，已經階段性驗證了蔚來從更長時間維度思考問題的優勢。而在產品技術上，也能看出蔚來從更長時間維度思考問題的方式。
首先是座艙上。2017年蔚來發布了一款概念車EVE，闡述了“第二起居室”為設計理念，發佈了“NOMI”人工智能伴侶系統，還提出了全景數字座艙概念，通過全息投影等技術構建座艙生態。最值得一提的是，早在2017年蔚來對智能座艙展開暢想時，車內便只有一塊不大的屏幕，而一體式大屏、車內多塊大屏在當時是主流的方案。
NOMI從ES8開始便成為了蔚來車主的朋友，而在2021年的 NIO Day上，蔚來全景數字座艙也開始照進現實。ET5上蔚來首次公佈了全系標配的全景數字座艙，包括256色數字光幕氛圍燈、23揚聲器的7.1.4聲道杜比全景聲，還有定製的專屬AR眼鏡、雙目4K的VR眼鏡。
而從ES8開始的那塊中控屏，依然延續到了2022年交付的ET5。可見蔚來1塊中控屏的設計，在2017年便已經想清楚了。蔚來對更豐富座艙體驗的追求，放在了AR、VR上，車主帶上VR眼鏡後，可在車主約6米外的距離提供等效201英寸的大屏，蔚來也已經在聯合合作伙伴，搭建豐富的VR和AR生態應用。
想提升用户在汽車座艙內的體驗，及娛樂的豐富性，如何突破空間是最值得思考的問題。蔚來的解決方案便是，用先進的技術去打破座艙物理空間的限制。杜比全景式打破了聲音的空間限制，讓聲音可以模擬從更遠的方位傳來，而VR則打破了畫面的空間限制，可以在汽車之外看到更大畫幅的畫面，配合起來就是身臨其境的數字化體驗。
在輔助駕駛上，蔚來自始至終都堅持走正向研發道路，比如蔚來NT1.0在傳感器佈置上，便已經很具有前瞻性，最高適配到了NOP高速領航輔助功能，反觀同時期的智能汽車，甚至是晚一年上市的智能車型，其傳感器配置都不具備實現高速領航輔助的能力。
NT2.0的硬件配置幾乎是集成了市面上現階段最優的解決方案，例如計算芯片，通過4顆Orin級聯實現1016TOPS算力，率先使用800萬像素的攝像頭。特別是激光雷達，蔚來資本選擇了戰略投資Innovation，二維微轉鏡的方案具備落地時間上的優勢，能夠匹配蔚來的產品節奏，而1550nm激光光源，則具備探測距離長的優勢，會是未來幾年的主流方案。
蔚來在座艙和智能駕駛的硬件選擇上，都體現出從更長時間維度思考的邏輯。而從NOMI在座艙的受喜愛程度，以及NT1.0領先競爭對手的生命週期，我對蔚來接下來的產品判斷，是非常看好的。畢竟，好看的車誰會不愛呢？
寫在最後
在此前的媒體分享中，蔚來秦力洪分享了一個他做了這麼多年品牌後的思考，認為在品牌的世界有一個黑洞，當你什麼都不做的時候，就會有一個力量不斷地把你拉向平庸、衰老、稀釋和消亡。而蔚來要做的就是抓住技術迭代的機會來“抗衰老”。
從更長遠的時間維度去思考問題，以及“知行合一”地堅持踐行這些思考，是蔚來對抗衰老的有效武器。
時至今日，蔚來通過不斷踐行創業初期的長遠思考，體系競爭力版圖逐漸豐富。依託於圍繞用户全程體驗——車、全生命週期的服務、數字體驗和超越汽車的生活方式，4個方面，構建體系競爭力，在研發、製造、數字化管理、商業模式等方面持續創新，為用户創造愉悦的生活方式。“用户企業”這樣的標籤正逐漸被公眾所認可。