年關將至，理想汽車的“好消息”接踵而至。
除了11月份繼續飄紅的銷量以外，還有關於未來3年左右的產品規劃。
12月初，據內部相關人士透露，理想汽車的純電車項目已經進入內部啓動流程，新車計劃於2022年亮相，2023年上市，搭載理想汽車的超級快充和高電壓等核心技術是其重要的產品特點。
不過理想汽車官方很快對此予以“部分”否認，並稱：現在並沒有確定正式的推出時間，一切消息請以理想官方公告為準。
我們對上述信息可以理解為，關於純電車項目，理想汽車肯定要涉足，只是時間暫不便通曉。
不管理想汽車在言語上如何“藝術化”，但身體卻很“誠實”。
12月4日，理想汽車宣佈了一份融資公告，按照計劃，融資額度將超過18億美元。其中有30%用於下一代電動車技術地研發，還有20%用於下一個BEV（純電）平台和未來車型地研發。
目前，理想汽車暫列新勢力頭部陣營，本就為新能源造車而來，啓動BEV項目自然無可厚非。
所以，理想汽車的問題不在於BEV項目本身。
我們把時間僅僅撥回到1個月前的11月中旬。
在理想汽車2020年Q3的財報會議上，李想公開表示，在400KW快充技術成熟前，理想汽車不會推出純電車型，增程式技術在SUV、MPV上的應用具有5—10年的優勢。
同時，結合之前的信息，理想汽車計劃中的全尺寸增程式SUV將於2022年推出。
僅僅一個月時間，“貴”為80後創業明星的李想就“出爾反爾”，硬是把理想汽車的產品規劃來個“乾坤大挪移”。
我們深信，一個超18億美元的融資計劃，在12月初曝出，就絕對不會是12月才開始着手的事。在之前，理想汽車內部一定經過較長時間的考量與運作。而這個時間往前估算一個月，並不過分。
所以，大概率下，李想振振有詞的在Q3財報會上，關於未來5—10年堅守增程式汽車的優勢，是一句“客套”之詞。
為什麼理想汽車要遮掩？為什麼李想會出現前言後行，反差極大？
接下來的行文，希望能夠得到一個無限接近真相的答案。
理想汽車為什麼要遮掩BEV項目？
眾所周知，李想是國內新勢力造車較早涉及純電車的“玩家”。
是的，這裏需要捎帶腳地提一下李想曾經的SEV項目。
2015年，李想成立車和家，並開始孵化SEV低速電動車項目。到2017年8月，SEV低速電動車已經開始試生產，甚至在同年12月，車和家率先啓動在巴黎和舊金山的共享出行業務。
然而，迄今國內低速電動車相關政策法規都沒有落地實施，以分時租賃計劃為助推器的SEV項目失去了“核心動力”，2018年3月，車和家宣佈與滴滴組建合資公司，在共享出行、自動駕駛的規模化應用等方面展開合作。
彼時，兩家公司共同投資4億元，創立了“桔電出行”，滴滴佔股51%，理想汽車佔股49%。
“桔電出行”的成立，標誌着李想SEV項目徹底停擺。既然，SEV就是一個“另闢蹊徑”的產物，也就不妨礙李想再來一次不走尋常路。審時度勢之後，理想汽車將原SEV生產線迅速調整，並滿足量產增程式SUV的基本條件。
因為“桔電出行”的關係，2018年，在滴滴和31家車企、動力電池供應商達成的“洪流聯盟”中，理想汽車佔得先機。
這個先機自然是相當“實惠”。理想汽車的“大單”來了，其需要為滴滴出行供應定製版車型。遵照計劃，雙方合作開發一款純電MPV，採用理想ONE完全相同的底盤，內部代號D01進入大眾視野。
但李想過於理想。
理想汽車並不具備純電車的研發與規模化的製造能力。“洪流聯盟”的第一個10萬輛大單就這樣眼睜睜地從理想汽車的指縫中溜走，就這樣順理成章地來到了不爭不搶的比亞迪手中。
而當時雙方都躊躇滿志的“桔電出行”，當下也處於半停滯狀態，今年4月傳出消息，桔電將與理想汽車進行切割，並引入新的股東，寧德時代正在接洽之中。
不難讀出，上文分明就是理想汽車之於純電車製造的一部“辛酸史”，儘管不長，但打擊夠強。兩次失敗，一次基於政策，一次基於技術。
所以，不想面對第三次失敗的李想，能先不碰純電車，就儘量不碰。更遑論，增程式技術路線的選擇，起碼目前看來是正確的。李想説得沒錯，10年以內，都還有市場優勢。
但是，如果存在一股力量必須要理想汽車去選擇純電車時，李想失去了在成都用户日上，用“大爆粗口”的方式，捍衞增程式技術路線正確性時的“豪情萬丈”，頗有幾分膽怯的李想選擇了“低調”。
這或許就是理想汽車為什麼遮掩BEV項目的原因。
所以，促成理想汽車僅僅1個月時間之後的劇情反轉，只能有一個答案：
理想汽車不得不選擇BEV項目，逃不開、躲不掉。
據中汽協統計，2020年前10個月，國內新能源乘用車累計銷量為81.8萬輛，其中純電乘用車銷量為65萬輛，佔比近80%。
這就是現實，儘管理想ONE這輛增程式SUV銷量尚可，但其實留給TA輾轉騰挪的空間並不大。因此，才有了李想時常唸叨的話，我們是跟燃油車搶市場，不和純電車發生直接競爭。
李想這句話倒是頗有遠見。
2020年10月28日，2.0版新能源技術路線圖發佈，搭載增程式技術的汽車歸屬於節能車範疇，可謂“千年的媳婦熬成了婆”，一旦增程式技術路線的“政治地位”得到提升，市場就不再寂寞。
鑑於增程式技術的成熟度高、不存在技術壁壘一説，門檻較低、零部件成本較低，各大車企量產增程式汽車的消息不絕於耳。
搭載增程式技術的東風嵐圖將於12月18日深圳開啓首秀；本田也有計劃將其非常成熟的帶有增程式技術血統的“i-MMDPLUD-in插電式混合動力系統”引入中國市場；吉利、長城紛紛表示有量產增程式汽車的計劃；比亞迪DM-i超級混動技術已經上市，這套系統只需要極低的成本，即可改裝為增程式混合動力。
理想ONE幾乎獨家經營的好時光即將作古，上述車企，哪一家的產品都夠理想ONE喝一壺的。所以，在鞏固現有產品線，緊推第二款增程式汽車的同時，理想汽車不能再把“雞蛋放在一個籃子裏”，未雨綢繆之際，研發純電平台及相關車型迫在眉睫。看似波瀾不驚的當下，實則已經為理想ONE種下一個“生死劫”。
理想汽車要完成自救，必須實現“兩條腿走路”的技術路線。這是當初貪圖“便利”，單選增程式技術路線種下的惡果。事實上，特斯拉、蔚來、小鵬都不會面臨這道坎。
當然，我們也不要忽略另一個問題。
假如李想的理想真的實現了呢？
回到前文，李想説，“在400KW快充技術成熟前，理想汽車不會推出純電車型”。
那麼，有沒有一種可能性把本文所有的論點全部推翻，那就是李想可以判定，理想汽車在2023年純電車上市之前，400KW快充技術已經成熟，理想汽車搭載超級快充和高電壓等核心技術的願望真的實現了，理想汽車充電無焦慮的純電車順利完成量產。結果是我們“鼠目寸光”了一回。
這種可能性當然存在，但幾率極小。成本和安全是最大的攔路虎。
其一，400KW快充技術並不稀罕，早在2018年保時捷已經採用450KW超級快充，充電5分鐘，續航200KM。除了充電系統成本暴增以外，保時捷還使用一套特殊的冷卻系統來保證安全，保時捷用超百萬的價格支撐這套技術。試問，理想汽車的品牌有幾成信心支撐百萬級售價的產品？所以，特斯拉也都老老實實用250KW超級快充技術；
其二，2.0版新能源技術路線圖已經規劃至2035年。15年的時間裏，國家政策的指導方針是以純電車為主的新能源汽車，以混合動力技術為主的節能車並行的方案，共同推進產品市場的改革。如果超350KW以上的大功率充電可以保證普及，又何必多出來一個混合動力方案作為過渡呢？當然，當前主推的換電技術，也完全可以叫停了。
所以，真心不希望李想第三次起意造純電車，循環掉入第一次SEV項目失敗的“套路”中。“賭”未來風險很高，能夠贏一次“增程式”足夠了。
不管怎樣，理想汽車箭在弦上。鑑於這一次項目運作，關乎於理想汽車未來，我們姑且對其“出爾反爾”的行為抱有一些耐心吧。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。