作為環境污染的大户，如今的汽車市場在努力降低自身化石能源帶來的污染的時候也在找尋未來動力的來源，就現如今的動力系統來看，大排量自吸發動機逐漸被小排量渦輪取代、純燃油車逐漸被油電混合動力（HEV）所取代，不少車企也相繼宣佈將停止純燃油車的開發。而插電混動車（PHEV）與純電動車（EV）成為了未來汽車發展的大趨勢。而在近一兩年，這種勢頭在各大車企的促進下也越來越明顯。
而相較大多數“造車新勢力”們的虎頭蛇尾，在激烈的新能源市場競爭中，“傳統車企”逐漸彰顯出技術積累厚積薄發的技術底藴。這其中頗受關注的品牌之一便是本田，自打自家的i-mmd混動系統（HEV）推向市場並大獲好評之後，更適應中國政策市場的本田PHEV插電式混動的呼聲越來越高了。原因無它：在中國車市節能減排的策略中，“少用油”不如“多用電”，因此在法規政策上搭載i-mmd混動系統的車子並不歸屬新能源車序列，無法上綠牌更享受不到新能源車優惠政策。
就在這個背景之下，東風本田CR-V插電式混動車在不久前正式亮相，並被正式命名為CR-V鋭混動e+，它的出現不僅豐富了東風本田品牌在華的產品庫，更是本田成熟的HEV技術上的又一次進階，同時也給中國新能源汽車市場注入了新力量。
電池、電機和電控系統的全面升級使CR-V鋭混動e+實現了超長的續航里程，它在NEDC工況下的純電動續航里程達到85km以上，純電狀態下行駛的最高速度來到了160公里每小時，正常狀態下，純電即可滿足你的全部動力要求。
試駕：更長純電續航的i-mmd
外觀小結：合資品牌對於新增動力的車型從來都不會去做什麼大變動。在本代車型不錯的顏值之上，插電混動版的CR-V也僅在中網細節上做了一些為了與其餘動力版本的做開差別的車型做區分，不仔細看新增的充電接口，還真就挺不容易看出這是一台不同動力版本車的。
內飾小結：東風本田CR-V鋭混動e+內飾與現款車型並無區別，除了儀表盤顯示界面以及信息有所變化之外，新款車型對車機系統的升級是最大的亮點，雖然並未搭載全新的HONDACONECT3.0車機系統，但新增的內置功能有了進化，此外還可在手機端下載APP對車輛狀態進行實時瞭解，實用性現在還是可以在同級車中部落下風的。
空間小結：本田對空間的極致運用即便是在以空間利用率見長的日系品牌中也足以傲視羣雄。從早期的i-mmd混動雅閣侵佔一般後備箱之後，本田的“MM”空間設計理念在混動車型上有了進展，後續新出的混動車空間已經與燃油車型無異，但在CR-V鋭混動e+身上，乘坐空間絕對有保障，但後備箱空間有一定程度縮水，但滿足一般需求，是沒有任何問題的。
PHEV的價值基礎在於成熟的HEV，電動機、動力控制單元以及電池這三個關鍵要素直接決定着電動汽車的是否高效。這三大技術加上發動機就是HEV；加上充電設備就是EV；同時加上發動機和充電設備就是PHEV，而加上燃料電池和儲氫罐就是FCEV：聽起來似乎挺簡單？
然而實際情況是，縱觀國內外汽車品牌。絕大多數廠商手上並沒有成熟的HEV技術。而有着本田i-mmd系統優良的底子，再加上外接插電，從簡來看東風本田CR-V鋭混動e+就像是在“HEV”的基礎上加了個“P”，在聽着似乎挺簡單的套路之上，微小的改動也傾注了本田工程師大量的心血，雖然看起來也確實更像應對市場的妥協之作，但本就出色i-mmd系統疊加更適應政策的形態BUFF本就是其征戰市場的底氣。這對於無論是對經濟性或者牌照有剛需的羣體都是一個不錯的解決方案。（作者：王小劍）