姜德義空降北汽集團5個月之後，在2020年的最後幾天，終於開啓了我們此前預料當中的大換血行動。
由房產高管執掌汽車集團，在過去20餘年裏較為罕見，此舉也印證了依點資訊此前的推測，北汽無人可用，只能外部輸血。從將北汽營銷公司由三級公司升格為二級公司來看，提升北汽整體營銷能力，是當務之急。
從北汽集團人事調整的佈局來看，去掉了幾位老將，換上了新人，到目前為止，尚看不出其清晰的思路，在一系列人事調整名單當中，較為矚目的是北汽新能源黨委書記、總經理劉宇，將被升任北汽集團總經理助理，以及北汽新能源董事長，北京汽車研究總院黨委書記、董事長等職。
這是劉宇近半年來職務上第二次重要調整。2020年7月，劉宇從北汽股份副總裁、北京現代常務副總的崗位上轉戰北汽新能源，接替因個人身體及年齡等原因卸任的馬仿列，成為新任總經理。
值得關注的是，徐和誼時代的主要高管如總裁陳宏良、副總裁，福田董事長張夕勇、北汽研究總院院長謝偉等在本次北汽人事調整中不再擔任職務或調往其他位置，只有劉宇的職務得到了進一步的強化，足見新任董事長對劉宇的重視程度。
“外來者”劉宇
業界將劉宇打了北汽“老人”的標籤，並認為劉宇能夠得到重要的主要原因，與其過去十餘年間一直在北京現代和北汽自主銷售板塊工作關係密切。
營銷，是一個汽車企業的基本環節，在北汽這樣的佔盡“地利”優勢的汽車集團裏，原本營銷的作用並不明顯，特別是對有“先發”和“牌照政策”雙重優勢的北汽新能源，營銷就更看不出效果。
因此，相當長一段時間裏，新能源企業其實並不看重營銷人才，更需要的是公關人才，如何在公眾面前展現技術優勢、品牌良好形象才是最重要的環節。
營銷才能更好體現的情況是開拓市場，例如劉宇2008年擔任北京現代銷售本部南區事業部部長一職，曾率領銷售團隊成功南下破局，在華南日系三強的主場，於2009年實現1-8月區域銷量同比增長65%，市場份額同期增長1.2%的成績。
正是拓荒期間的亮點表現，第二年劉宇就被調往北汽自主品牌，分管北汽自主轎車業務，2011年3月升任銷售本部副本部長，2013年3月升職為北京汽車銷售有限公司總經理。
2015年-2016年間，其被短時間調往北汽股份擔任採購中心主任，後逐步升任北汽研究院黨委書記、院長和北京汽車副總裁。
2018年7月，因北京現代陷入持續困境，北汽集團不得不將劉宇再次調往北京現代，擔任常務副總經理一職；2020年7月，又再次接替突然辭職的馬仿列，擔任北汽新能源總經理至今。
看似蒸蒸日上的履歷上，劉宇本質上並非傳統主機廠所認為的“自己人”，根據北汽股份公佈的劉宇履歷，其1999年8月至2000年4月，擔任北方科技信息研究所研究員；自2000年4月至2002年12月，擔任一汽大眾銷售有限公司奧迪銷售部區域經理。
也就是説，劉宇並非北汽系出身，最初也是體系俗稱的“外聘人員”。因此，才可以理解，看似持續上升的仕途之中，劉宇一直做都是“救火大隊長”的工作，剛剛種下果實，就由後人摘取。
救火大隊長
簡單回顧劉宇的職業生涯，除了在北京現代南區事業部的8年時間外，其它職務的工作年份都不算很長。
作為一個營銷出身的高管，劉宇任職北京汽車銷售有限公司總經理最後一年的2014年全年，北汽股份自主品牌累計銷售30.8萬輛，同比增長48.8%。
2015年，其被調往採購中心，這一定程度上被認為是束之高閣，另一個原因，則是時任北汽集團董事長徐和誼所認為的“外來的和尚會念經”，北汽招攬了長安系高管蔡建軍，以取代劉宇。
當時輿論認為，北汽引進蔡建軍，是北京汽車為了實現2020戰略“π計劃”中自主品牌到2020年力爭位列中國品牌乘用車市場銷量前三名目標的重大舉措。只不過此後，蔡建軍的表現差強人意，2018年初就被調離。
76年生人的劉宇有着最大的優勢，只有時間。
2018年，由於北京現代的持續低迷，北汽集團不得不將熟悉北京現代渠道體系的“老將”劉宇再次調回營銷崗位。
同年，北京現代年終銷量79萬輛，同比下滑3.7%，僅完成年度90萬銷量目標的87%，2019年，全年銷量繼續下滑至71.6萬輛。
北京現代體系力的崩塌，冰凍三尺非一日之寒，即便調回了劉宇，也沒有力挽狂瀾的表現。
2020年6月，北汽集團另一大重要板塊，北汽新能源陷入更大困境，尚未拯救北現的劉宇，又被緊急調往北汽新能源。
此時，劉宇已被輿論打上了“救火大隊長”的標籤，只是北汽新能源的坑遠比北京現代要深。尚未拯救北京現代的劉宇，又踏上了北汽新能源的填坑之旅。
從級別來説，從北京現代到北汽新能源，劉宇的職業生涯又得到進一步提升，畢竟在北京現代只能涉及營銷，而如今成為北汽新能源董事長和研究總院院長的劉宇，可以直接決定北汽新能源的產品設計、規劃與佈局等工作。
“黑馬”現形記
大勢向上的順風局，基本只要不出錯，都能拿到好成績，比如前幾年的新能源黑馬北汽新能源。
就在劉宇臨時接手之前，北汽新能源實現連續7年純電動銷量第一的成績。北汽官方數據顯示，2019年北汽新能源累計銷售純電動乘用車15.1萬輛。同比比2018年的15.8萬輛，下降4.69%，但依然是當年純電動年銷量第一。
迷幻的是，如此成績光鮮的企業卻出現一把手連續主導辭職的現象，2019年2月，北汽藍谷董事、經理鄭剛，由於身體原因主動提出離職申請；2020年6月董事、經理馬仿列因身體及年齡等個人原因提出辭去在公司內的各個職位。
2020年7月，劉宇接手北汽藍谷後，到年底，北汽藍谷最新的官方數據顯示，2020年12月，北汽新能源汽車產量為767輛，同比下滑95.45%；全年總產量為13224輛，同比下滑70.17%。2020年12月銷量為1037輛，同比下滑97.17%，環比下滑40.88%。全年總銷量為25914輛，同比下滑82.79%。
從前一年的銷量第一，到2020年的大跳水，可以斷定北汽藍谷不光是銷售一個環節出了狀況。
據悉，位於亦莊的北汽新能源藍谷大廈的前身是諾基亞大廈，諾基亞如何從世界第一到銷聲匿跡，這是眾人皆知的劇情。只不過，北汽藍谷的局面要更加難堪，曾經依靠“地利”優勢建立起來的商對商模式（俗稱2B模式），讓北汽新能源快速崛起，銷量遙遙領先。
但成也蕭何、敗也蕭何，2B模式的成功令北汽新能源在各種補貼紅利中實現銷量的快速上升、賬面的皆大歡喜，2018年成功上市，更名為北汽藍谷。其銷量也從2015年的2萬輛增長至2019年的15萬輛，佔據了大部分低端純電動車市場份額。
如果沒有2020年的疫情，2B模式這味慢性毒藥還不會那麼快的發揮作用。
有業內人士對依點資訊表示，疫情只是一個方面因素，且所有人都受到影響，因此，疫情不能成為北汽新能源銷量大跳水的全部藉口。
究其原因，一方面是北汽藍谷產品集中投放B端市場，隨着市場逐漸飽和，加上越來越多車企入局出行市場，消費者和出行、租賃公司有了更多的選擇，北汽新能源先發優勢不再。
產品力方面，北汽新能源的產品定位較為低端，其產品無論是續航、外觀設計、配置和性能等方面，與後來者的新產品相比都沒有競爭力。
質量口碑方面，由於針對B端市場，粗製濫造的程度遠高於C端市場，導致其口碑直接影響C端用户購買決策。
在2C市場（個人用户市場），北汽藍谷幾乎沒有作為，儘管2020年10月終於推出了高端品牌ARCFOX 的第一款車型ARCFOX αT，但是銷量極為慘淡，2020年10月份銷量僅為336輛，11月份僅為94輛。
於是，新任集團董事長姜德義選擇將劉宇從北汽藍谷董事、經理職位上，進一步提拔為北汽集團總經理助理，同時兼任北汽新能源董事長、北京汽車研究總院董事長等職。此舉意味着，劉宇未來將全面主持北汽新能源的工作。
分析人士指出，蟄伏許久，又甘心做苦差的劉宇，終於要迎來了自己職業生涯的高光時刻。只是，此一時、彼一時，意識到問題所在的諾基亞，最終也無力迴天，如今的新能源市場，早已不是當年的格局。
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