編輯 | 張俐
作者 | 關宇航
來自汽湃（GREATAUTO)的報道
近來坦克300將要上市的信息可謂是車圈中最值得期待的事情之一，作為冷門小眾市場的大熱門車型，坦克300憑藉一己之力提高了2020年下半年越野車的市場關注度，無論是直接競品BJ40，還是越級競爭的Jeep牧馬人如今都已經感受到了巨大的壓力，紛紛在近期開始了相關的針對性營銷。
不過對於更多的普通消費者而言，筆者認為可能更多人都還是抱着一個看熱鬧的心態在看待如今的這幾款硬派越野車，你可能只知道這幾款車都是大梁車身、都是2.0T+AT+四驅，都帶有差速鎖；但是可能很多人不知道，一台真正厲害的硬派越野車需要做好的並不只是上述的這幾點，事實上還有非常多細節都是需要特別留意的。
正所謂外行看熱鬧，內行看門道，做好哪些要素才能成為真正厲害的越野車，我們不妨從坦克300和這幾款上市多年的競品們説起。
而像是城市SUV中常見的“弱雞”中央多片離合器式適時四驅，很多是不具備鎖止能力的，越野該打滑的時候一樣打滑；而即便是略好一些的，帶中央多片離合鎖止能力的，其能做到的也不過是前後軸50:50，同軸輪間僅依靠電子限滑，若遭遇僅一個車輪有附着力的極端交叉軸情況，一般想脱困也是非常難。
同時，像是這類適時四驅結構，包括部分全時四驅車型還有一個非常大的弊端，那就是四驅過熱保護，因為中央多為“多片離合器壓緊鎖止”而非真正意義上的硬連接，一旦大負荷工況持續時間過長，“過熱趴窩”是其唯一的結局。
此外，分動箱的存在還可以為其提供兩套不同的齒輪比，也就有了“四驅低速擋”，通常叫4L擋，此時齒輪比較平時更大，扭矩放大倍數更大，在發動機相同輸出功率下到達輪邊的扭矩、能比處於4H和2H擋位時多出數倍，越野時更有力且可控。
當然，也有部分例外車型，比如奔馳大G的全時四驅，雖然有中差，但鎖止後也是機械硬連接而非“壓緊鎖止”；所以也是硬派四驅。
所以第二個問題就來了，每一個輪胎的附着力，除了與輪胎本身的材料和花紋有關之外，還有什麼越野車本身車上的設計、是能夠去增強或者獲得輪胎附着力的？
而在大懸架行程方面，牧馬人和坦克300就有着無可比擬的優勢，除了常規的懸架行程已經顯著大於普通SUV車型之外，他們還在前軸設計了“可斷開防傾杆”的功能，在主動斷開防傾杆的拉拽限制後，能進一步釋放前輪在垂直方向上的自由行程，讓一些本來可能輪胎離地的情況輕鬆化解。
當然，上文的這些是厲害的硬派越野車在機械部分所需做到的；而有些厲害的車型還考慮到了電子部分，因為實際的用車玩車過程中，不可能人人都是“越野老炮兒”，此時電子輔助越野的重要性就得以凸顯。
可能是越野電子輔助調校成本的高昂，此前這一功能僅在百萬級的陸巡與部分路虎車型身上有，而坦克300是第一次把這個區間拉到了不足20萬，包含有坦克掉頭、越野低速蠕行等功能。
這，大概就是坦克300之所以如此火爆的原因吧。
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