8月19日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，與2017年發佈實施新能源准入條件相比，大幅降低了行業准入門檻。
兩個方面變化最大，一是刪除申請新能源汽車生產企業准入有關“設計開發能力”的要求，二是將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月。
新政策的出台，無異於給新能源行業打了一劑強心針，新能源汽車在中國發展有很多年，各大車企紛紛推出新能源車型，還萌芽了數十家造車新勢力。
各造車新勢力們在幾番較量之後，幾家頭部企業汽車成功量產，個別還成功IPO，還有為數不多的幾家腰部企業在苦苦掙扎，而更多的長尾車企在融資投產的路上不幸夭折。
國家在這個時候放低新能源汽車的准入門檻，所代表的意義不言而喻，鼓勵更多的企業加入到新能源汽車行業，帶動新能源汽車進入更高速的增長，提升新能源市場的活力。
汽車產業是一個完整的工業生態鏈，從設計、研發、投產、製造、整車交付有着一個非常漫長的週期，這期間有很多新進企業尚處研發階段，卻因各種原因無法繼續生存下去。
這也是《規定》把新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月的重要原因，給還在苦苦掙扎的新能源車企更長的緩衝時間。
從目前造車新勢力來看，創始人當中真正有汽車行業生產製造背景的不多，大部分是跨界進入這個行業。也就意味着，並不是每一家企業都有很強的汽車研發設計專業背景。
新出台《規定》刪除“設計開發能力”的要求，意在鼓勵更多的企業進入新能源汽車行業，畢竟，存活下來的造車新勢力們不多。
可以想象，在不久的將來，還會出現一大批企業跨界進入到新能源汽車行業，各車企之間也將出現更多的創新合作形式。
近些年來，不管是傳統車企推出的新能源車型，還是造車新勢力們推出的車型，產品的亮點可謂是可圈可點，但也有不盡如人意之處。
比如某品牌的某款車型並非純電，而是混動，這在二線及以下城市或許可以上綠牌，而在純電汽車消費主力市場一線城市，估計只能掛藍牌。
相比起2019年在上海開始建超級工廠並投產的特斯拉，國產新能源汽車不管是從工廠建設還是汽車生產以及電池續航，都有很多值得向特斯拉去學習和借鑑的地方。
今年發生疫情以來，新基建多次被提起，相關文件也明確新能源汽車充電樁屬於新基建範圍，大力發展充電樁，以促進新能源汽車消費。
中汽協相關數據顯示，2019年6月補貼政策調整之後，新能源汽車銷量已同比連續12個月呈下滑趨勢。
而中汽協公佈的近兩年中國汽車產銷量數據也可以看出，2018年全年中國汽車產銷量分別是2780.9萬輛和2808.1萬輛，與2017年相比，同期分別下降4.2%和2.8%。
2019年中國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。雖然銷售很可觀，但中國汽車產銷連續兩年下降。
低迷的汽車消費市場，再加上疫情之下越來越難的融資環境，造車新勢力面臨着巨大的考驗，新規的發佈，將為我國新能源汽車發展提供強勁的動力。
汽車工業是工業產業中重要組成部分，也是智能化程度高的產業。提振新能源汽車生產企業的活力，對提升整個工業體系轉型升級有着舉足輕重的作用，對促進社會經濟發展有着十分重要的意義。