作
者
：
李澤昊、
王鳳
哲
支持：遠川研究所製造組
最近，特斯拉在中國新能源市場再度屠榜。
根據乘聯會數據，5月國產特斯拉斬獲了
11095
輛
的銷量，環比增長205%，重回新能源汽車月銷量榜一的位置。大洋彼岸的特斯拉股票聞聲大漲，創下歷史新高，連帶着大A概念股也普天同慶，紛紛用漲停喝彩。
前兩天，新泉股份把自己的新廠區放在了臨港，和幾家國產特斯拉供應商一樣，把零部件擺到了特斯拉臨港工廠“觸手可及”的地方。
如今，特斯拉可以在臨港新片區輕鬆找到方向盤、氣囊、駕駛艙模塊、新能源汽車關鍵零組件、鋁合金等各種汽車零部件，最近的也就隔了一條馬路。
隨着2020年過一半，國產化100%的DDL還在拼命砸着特斯拉的腳後跟，特斯拉朋友圈擴張的速度，是否會在下半年有所提升呢？
Part.1 國產特斯拉的五月新客
風雨無阻，特斯拉國產化的進度條是一直在加載。
我們先來看特斯拉五月份新迎來的國內供應商有哪些
按照華西證券的説法，這個國產化進度是可以
按技術壁壘從低到高、運輸成本從高到低
這兩個順序來拉動的，現在預估Model 3達到了40%-50%。
國產Model 3供應鏈涉及到的上市公司
新加入的零部件供應商，目前負責的主要還是圍繞着一些運輸成本較高或者技術壁壘較低的零部件，
動力系統、中控、電驅動系統等關鍵零部件方面
的國產化，已經太久沒有聽到好消息了。
國產Model 3車身、底盤、內外飾系統供應商
即便如此，能進入特斯拉的“朋友圈”就一定有他的過人之處。
像是超級工廠的新鄰居新泉股份，就是典型地
“服務到家門口”
的供應商。
主營汽車飾件的新泉，把運輸環節壓縮到極限，在整車廠附近建設生產基地，目前公司主要有兩大項目，一個是服務吉利的西安基地，另一個就是新建的上海基地。
你的整車廠在哪裏，我就搬到哪裏。
此外，在汽車飾件行業高端化、輕量化、節能環保化的大趨勢下，公司還計劃在上海投資1.5個億就建立研發中心，致力於內飾行業的技術升級，吸納高端技術人才，提高自己的市場競爭力。
成本優勢或許是新泉“入圈“的契機，而專注於做一個高追求、高標準的技術咖，可能才是他能夠穩定跟隨吉利、綁定大眾NEO、乃至於成為特斯拉座上賓的金鑰匙。
在選擇供應商夥伴的問題上，特斯拉憑着多年的摸爬滾打，摸索出了一套適合自己的partner準則，
從特斯拉的角度看過去，能讓我們清楚真正靠譜的朋友究竟什麼模樣。
Part.2 特斯拉的朋友圈驗證問題
結合申萬宏源等券商研報的看法，進入特斯拉朋友圈，基本要回答這三個問題。
第一條：你的研發實力如何？
特斯拉毫無疑問是一家典型的技術驅動型公司，在與供應商合作時，特斯拉的要求高、標準嚴格，研發的同時會反覆的溝通技術細節。不管是造電動車還是載人火箭，一絲不漏的技術保障是其工程師團隊極為推崇的。
靠實力拼來的特斯拉，在選在國內夥伴時，同樣也看重的是硬實力。
在特斯拉的供應商中，很多是
即給供應零部件，又是其研發合作伙伴。
因為電動車獨有的零部件一開始很難找到合適的供應商，傳統供應商對該領域又不熟悉，加上早期特斯拉自身也沒有成熟的指標，部分零部件就需要依仗和供應商共同研發製造。
正是在解決特斯拉實際問題的過程中，這些零部件企業自身的研發實力也越來越強，為後續拿下更多項目和訂單奠定基礎。
例如，為特斯拉提供鋁加工製品的東山精密，同時還收購下原本供應蘋果的柔性電路供應商MFLX，作為研發合作伙伴與特斯拉保持長期的技術溝通；而託普集團則作為國內首屈的高製造能力企業，在特斯拉產能加速時獻上了自己的工廠。
國產Model 3動力總成系統供應商
在特斯拉這裏，永遠是有能力的供應商拿的項目多，賺的多。
第二條：你的配合意願如何？
特斯拉在產品研發早期，尋找供應商一直是個老大難的問題。
這一時期的特斯拉，需求體量小，產品要求高，既需要針對大多數零部件進行研發，又把標準制訂的相當嚴苛。再加上特斯拉研發迭代速度相當快，電動車獨有的零部件很多供應商也不熟悉，所以特斯拉的訂單傳統供應商看不上也不願意配合。
即便如此，仍有國產供應商悄悄走出國門，為特斯拉提供各種結構件和電子零部件的開發和生產，在特斯拉的首批中國供應商中，可謂八仙過海，來自各行各業，而對於他們，特斯拉也是
“不拘一格降需求”。
甚至早期，還有着特斯拉選供應商不找上市公司的説法
。
這些企業不一定都有汽車行業的完整資源，但基本都有個共同特徵：
體量都不大，特斯拉的訂單對他們來説相當有吸引力，相應的自身也要擁有一定研發能力，能配合並滿足北美工程團隊的嚴苛要求。
待到特斯拉Model X/S打響市場，不斷有國內優質供應商加盟，供應商自身的體量也明顯增大，但高度的配合意願始終是特斯拉要求的重點。
和寧波旭升的合作即是如此，原本在12年特斯拉想找的鋁合金鑄件供應商是龍頭廣東鴻途，然而鴻途認為當時不出眾的特斯拉體量又小，要求也過分嚴苛。
此時旭升出現，三個月時間內，靠着百依百順的高配合度，解決了特斯拉電池冷卻系統的一個部件設計，通過特斯拉供應商認證，並簽下長達十年的供貨合同。在之後的合作中，生產標準完全滿足特斯拉標準，獲得“特斯拉全球十佳供應商”稱號。
還有陪特斯拉一起成長的松下，靠着一手NCA 硅碳負極電池迅速搶佔了新開闢的電動化市場。然而隨着特斯拉Model 3計劃擴產，不願認可特斯拉銷量的松下對老夥計產生了懷疑，二者分道揚鑣，特斯拉轉頭找了LG和寧德時代為新的電池夥伴。
第三條：你的響應速度夠快麼？
特斯拉造車的故事中，有一個“4小時朋友圈”的軼事。説是在美國，特斯拉電池廠Giga1到加州Fremont汽車製造工廠，地圖導航車程4小時10分。
而在中國，對應特斯拉上海工廠，正好把江浙滬包郵區圈在裏面，在國金證券等機構看來，未來國產特斯拉供應鏈大概率會把“4小時朋友圈”的策略堅持到底：零部件工廠離上海工廠不會太遠，大部分為江浙滬汽車產業鏈集羣。
特斯拉“4小時朋友圈”的主要的“朋友們”
“包郵區”的國產汽車零部件產業集羣早在特斯拉上海工廠動工之前，就已經存在。無論是供應距離、人力成本還是生產效率均有優勢，未來還會進一步加大。這也是特斯拉考慮將工廠放在上海的一大動因。
Part.3 被特斯拉顛覆出來的“供應機會”
特斯拉費盡心思繞開供應鏈中一級供應商，實在是因為這個角色，在在傳統汽車供應鏈體系中一直投下巨大的陰影。
汽車工業體系是個嚴格按照專業化分工的模式，在汽車電子領域，主要的總成系統被博世、德爾福、法雷奧、大陸、偉世通等巨頭牢牢攥在手裏。幾個一級供應商掌控着上游電子零部件的採購和定價，同時也要對產品質量高度負責。
主機廠要是對產品功能有需求，這些巨頭們便向零部件廠商採購各種零部件進行集成，然後把滿足需求的集成部件交付給主機廠。
這樣的局面很容易造成兩個後果：
一是
一級供應商卡在中間，主機廠一般很少會注意底層零部件廠商的技術究竟怎麼樣，零部件廠商也沒機會接觸到主機廠，清晰地掌握他們的需求。
二是
中間商還把超額利潤賺了去，據開源證券數據，汽車音響的加價率相當高，經過Tier 1系統集成後，價格增長超過兩倍。
一來二去，一級供應商賺了個盆滿缽滿，幾個巨頭營收多在200億美元往上，可2018年國內的長安汽車營收也不過663億人民幣，三花智控這樣的二級供應商營收僅過百億人民幣。
汽車產業鏈這點肥水，全流進了一級供應商的田。
關鍵是，由於要維持價格體系穩定，中國的供應商很難有機會打進供應鏈裏。熬到了特斯拉嶄露頭角，才算是給了中國供應商一個機會。
特斯拉顛覆傳統汽車供應鏈的一大手段，是改變了汽車電子架構。
通過自己開發控制程序，佈置中央控制器等手段，一改各系統各自為戰的局面，把傳統汽車由不同一級供應商供應商提供的程序，統一維護和OTA升級，把汽車的“軟件”和“硬件”分離開，能獨立為Model 3升級系統軟件。
通過OTA升級，不改變汽車硬件也能運用軟件優化來提升車輛駕駛應能。目前，特斯拉在軟件訂閲方面試水的小動作很多，未來軟件收入也能有可能成為特斯拉商業模式重要一環。
特斯拉這種新的電子架構之下，特斯拉牢牢捏住了軟件這部分的核心，能繞開原來的Tier 1們的壟斷，直接向零部件供應商來採購。
對特斯拉來説，一方面可以降低對Tier1們的依賴，有更加靈活的部件供應商選擇空間，保證供應鏈的額穩定，另一方面，可以節省Tier1們壟斷地位帶來的高額成本，為汽車售價下沉來拓展空間。
而對零部件供應商來説，有了直接面對主機廠商需求，來提升自身設計製造能力和網部件集成方向攀升的機會，提升單車價值量。
中國的電子供應鏈，正好在蘋果五年扶持五年後，如沐春風，加速崛起。
如今特斯拉的到來又埋葬了傳統汽車行業封閉採購的時代。下一個五年，換條賽道，又是一個個國產之光。
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END
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