本週的新能源市場熱鬧非凡，卻又喜憂參半。
一直以來，中國的新能源步伐就走在了世界前列，以至於有一種燃油車幹不過歐美日，那新能源勢要領先全球的夢想。不過，這一決心從今年6月份全球新能源銷量出爐後就被摧毀。
根據EV Sales的數據顯示，6月全球新能源乘用車的銷量為229,894輛，同比下跌22.0%，中國市場當月銷量為8.7萬輛（乘聯會數據為8.3萬輛），而歐洲新能源市場卻高歌猛進，6月同比增長95.0%至92,880輛。
今年上半年，中國新能源累銷為31.2萬輛，而歐洲為40.8萬。此刻，疫情不再是影響銷量的首要因素，哪怕歐洲的新能源產業起步稍晚，但其百年傳統造車積澱正反哺新能源。按照此發展，今年全球最大的新能源汽車市場應該會從中國轉移成為歐洲，未來兩年將繼續保持這個態勢。可以預見的是，中國車企難保在新能源領域的優勢。
提及新能源，繞不過寧德時代，這個集萬千車青睞於一身的電池供應商在本週又得一大佬鍾情。8月5日，戴姆勒汽車宣佈與寧德時代達成合作協議，後者將為戴姆勒生產軟包電池，這距離奔馳斥近9億元收購孚能約3%股份事件過去僅一個月。孚能科技，千萬要挺住，只要活下去就還有機會贏得奔馳芳心。
這個世界有人憂愁，就有人歡喜。恆大汽車一口氣連發6款新能源汽車，從恆馳1到恆馳6，全面覆蓋了A到D級所有級別，以及轎車、SUV、MPV、跨界車等全系列乘用車車型。這壯舉絕對可以用前無古人後無來者來形容，同時也再次刷新了吃瓜羣眾對“壕無人性”的定義。不管外界對這幾款概念車的評價是什麼，至少對於“皮帶哥”許家印來説，這距離他的造車夢又近了一步。
先發優勢不再的比亞迪
老話説得好，學如逆水行舟不進則退,心似平原走馬易放難收。如今，比亞迪在新能源領域被大眾寶馬超越，不怪它不努力，只怪對手太強大，讓它無能為力。
從EV Sales發佈的今年上半年全球新能源品牌TOP20榜單來看，特斯拉以6月近5萬輛、累銷17.9萬輛的成績獨領風騷，令眾多車企難以望其項背。緊隨其後的便是以6.2萬輛總成績排在第二名的大眾，以及5.9萬輛的寶馬，中國新能源龍頭車企比亞迪則以5.7萬輛的成績排在了第四名。未來，隨着更多老牌傳統車企在新能源上佈局效果的顯現，等着比亞迪的或許是更靠後的排名。
昨日（8月7日），比亞迪發佈了最新的產銷快報，其中新能源銷售15,100輛新車，同比下滑8.85%。今年1-7月，比亞迪新能源累計銷量75,777輛，同比下降53.29%。這一銷量成績同時也影響了比亞迪在資本市場的表現，昨日開盤價為87.6元，收盤價為85.38元，跌幅3.78%，是本週跌幅最大的一天。
截止目前，比亞迪在新能源領域的單月銷量已經連續13月呈同比負增長狀態。尤其從去年9月至今年3月，比亞迪已連續7個月同比跌幅超過50%，其中，今年2月僅銷售2803輛，同比下降80.57%。不過好在經過今年二季度的調整，到7月時，降幅已控制在10%以內。
即便這樣，也不是一件值得高興的事情，畢竟比亞迪是中國車企中最早入局新能源市場的企業。比亞迪一早做電池生產，所以在開發新能源汽車時，比亞迪有着天然的先發優勢，也正是如此，2008年它就推出了首款混動車型F3DM，打開新能源市場的則是2013年推出的比亞迪秦DM車型。
雖然從2014年至去年，比亞迪都是中國新能源市場的頭號車企，但是放眼全球，從2018年開始，特斯拉的銷量就超越了比亞迪，當年前者銷量為24萬輛，後者23萬輛不到，差距在1萬輛左右。2019年全年，特斯拉銷量37.8萬輛，比亞迪則為23萬輛左右，差距擴大到15萬輛左右，這相當於當年第三名北汽新能源（銷量為16萬輛）的成績。可見，在新能源領域，特斯拉勢不可擋，而中國新能源車企已失去先發優勢。
不僅對比特斯拉沒有優勢，隨着大眾寶馬等百年傳統強勢車企在新能源的佈局初見成效，包括比亞迪在內的中國其他新能源車企以及做新能源品牌的車企或許難以與它們相抗衡。不過，相比放棄抵抗，抵抗如果殺出一條血路來，或許就能看見生的希望。
奔馳的“真香”定律
原以為奔馳是車企中的特例，誓死不會與寧德時代發生關係，尤其是斥資9億元購買了孚能科技3%的股份後，這樣的想法更加被捶得死死的。不過，大佬的心思豈是輕易就被掌握的，不然奔馳還怎麼繼續坐豪華車老大的寶座。
此次戰略合作宣佈後，孚能科技股票下跌，戴姆勒與寧德時代股價有小幅上升。8月6日至7日，孚能科技連跌兩天，跌幅分別為1.59%、1.93%，週五收盤價為27.89元。
這對於7月17日剛登陸科創板到現在一個月未到的孚能科技來説，原本想趁着7月3日與奔馳簽訂合作的東風一飛沖天，但其股價在第一天被炒高之後便浮浮沉沉。上市當天，其發行價為15.9元/股，開盤價則高達34元/股，收盤價是為27.96元/股。顯然，作為一支次新股，在科創板上市企業中，這樣的漲幅並不大。
對於寧德時代來講，與奔馳的戰略合作對其資本市場的影響微乎其微。合作於8月5日晚間發佈，發佈當天以及前一天寧德時代的股價都處在跌幅狀態，8月6日，寧德時代股價稍微上漲，幅度為0.55%，週五其股價又繼續下跌。本週一其收盤價為215.6元，週五收盤價為204.29元，周跌幅為5.24%。
至於奔馳前腳剛把孚能科技“迎進門”，後腳就與寧德時代“私定終身”，有分析人士認為，奔馳入股孚能科技的主要目的還是提升與現有頭部電池供應商的談判籌碼。
個人認為，奔馳對於孚能科技另有打算。雖然奔馳有意培養自己的電池公司，但是對於大規模的電動化戰略，孚能科技目前並沒有實力助其佈局，奔馳選擇寧德時代，一則是為之後產品能有更高的品質找到依靠，二則是為孚能科技的產品研發“拖延時間”。在賣方市場的當下，與寧德時代合作，即便奔馳是豪華車老大，也不得不看前者臉色，畢竟寧德時代是出了名的強勢。誰不想找一個百依百順的對象呢？
本次合作，雙方將共同開發領先的電池技術，包括為梅賽德斯-奔馳乘用車產品提供的電芯及模組，為其輕型商務車產品提供的整體電池包，均將具備前景廣闊的創新技術配置，例如寧德時代的CTP（無模組電池包）產品設計。這一設計節省了傳統模組環節，將電芯直接集成至電池包中。
具體來説，配備寧德時代電池的EQS純電豪華轎車預計在2021年推出，續航里程將超過700 公里（WLTP標準），充電速度比現有車型快一倍。面對這樣一個續航里程的誘惑，奔馳想不“真香”都難，畢竟目前新能源市場主流的續航里程也就400-600km。
恆大汽車：造車能花幾個錢？
對於恆大汽車一口氣發佈6款車型，有人表示刷新了他對車企發佈新車的認知。就拿產品大户的吉利來説，它最多一年發佈6款車，畢竟新車有其傳播節奏。恆大如此壕氣，頗有一種初生牛犢不怕虎的感覺。
對於恆大汽車的此舉，資本市場也算給足了面子。8月3日12點發布6款車型後，到港股收盤時，恆大健康股價為37.05港元/股，漲幅3.64%。不過隨後的四天，恆大健康的股價都處於跌幅狀態，週五收盤價為33.0港元。不過從年初至今，恆大健康股價累漲幅約為430%，總市值也來到了2800億港元的高峯。這也是恆大健康從2015年上市以來的市值巔峯。
作為中國首富的許家印深知特斯拉用幾款車撬動了多大的一塊市場蛋糕，尤其是今年6月以來，特斯拉股價破1000美元后，一路高歌猛進至1700美元，總市值也超越了傳統巨頭豐田的市值，來到近3000億美元。不僅特斯拉自己得道，還帶動了上下游企業的“飛昇”，資本市場對新能源汽車的發展前景更是信心倍增。這樣的效益，許老闆不心動才怪。
不過恆馳1-恆馳6，目前也只有海報+flash動圖，除了名字、外觀及車身顏色外，這6款車沒有其它任何數據類的信息。換個角度想，這或許就是恆大汽車另闢蹊徑的造勢營銷。
恆大汽車原名為“恆大健康”，不過鑑於新能源汽車已成為集團最重要的業務，7月27日，董事會建議公司名稱更改為“中國恆大新能源汽車集團有限公司（China Evergrande New Energy Vehicle Group Limited）”，簡稱“恆大汽車”，此舉標誌着恆大健康的主營業務已變為新能源汽車。
另外，公告中稱恆大汽車正全力發展新能源汽車業務，力爭在3-5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。根據規劃，其每個基地的首期產能為10萬輛/年，2-3年的規劃總產能為100萬輛/年，10-15年的規劃總產能為500萬輛/年。至於造車能花幾個錢，目前得知的是許家印拿出了500億的零花錢小試牛刀。
恆大汽車有多大的家底來花，我們從去年其營收便可見一斑。2019年恆大集團的營業額為4775.6億元，淨利潤335.4億元。這也是目前新造車勢力裏，唯一一家公認不缺錢的企業。
至於恆大集團沒有造車經驗，怕啥？有錢就行。許老闆除了收購、入股了一批行業內企業外，與全球有名的汽車零部件龍頭，比如博世、麥格納、採埃孚等都與恆大簽訂了戰略合作協議。
對於造車，在許老闆那裏可能與造房子差不多，只要鋼筋、水泥備齊了，高樓大廈就能平地而起。換句話説，恆大汽車從造車到賣車所需要的任何“作料”，能買的都給買下來了，買不下來的也都談好了合作。造車這件事，其實不難，只要有錢就行。
甘芳利/文