【太平洋汽車網 評測頻道】天天説智能，到底有沒有意義啊？其實智能只是個概念，本質是通過不同手段來提升車輛的使用體驗。純電車的智能提升很常見，但家用車裏中型SUV倒不多見有利用智能來主打營銷的。但沒有主打智能不代表沒有智能化交互體驗，畢竟這是新時代的潮流。所以我們覺得抓一個時下比較熱門的中型SUV新車進行測試，看看它在智能化的表現如何。
場地提供：深圳市未來智能網聯交通系統產業創新中心
極智+ICT-300智能汽車排行榜出爐，榜單涵蓋了59款熱門汽車、26個熱門品牌，究竟誰才是最強的智能汽車？詳情請點擊下方圖片鏈接：
ICT-300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT-300評測標準》裏查看。
智能駕駛不止有車內交互，駕駛輔助也是智能的一部分，在智能駕駛這個環節，傳祺GS8獲得了50分，位列智能駕駛榜單中的第47位。智能駕駛包括了囊括了全部的駕駛輔助功能，而我們會將裏面較有代表性的項目拿出來進行測試。GS8在這個部分失分的地方主要在於假人規避測試全部失敗，加上混動版本相比燃油版少了打燈變道、自動泊車功能，得分自然也就低了。
第二代的GS8駕駛輔助的硬件為5個毫米波雷達（1個前中長距、4個角雷達）、12個個超聲波雷達、1個前視攝像頭、4個環車攝像頭，另外還使用了智駕域控制器（芯片信息未公佈）。相比上一代，硬件的上多了4個角雷達，並且相信其餘感知硬件也有更迭。
同時這個硬件方案是比較主流的，自主旗艦級的產品中基本都用上了類似的方案。因為在這種方案下可以實現較為全面的L2級駕駛輔助功能，包括全速域自適應巡航、車道居中、後方來車預警、主動剎車、自動泊車等等。
不過我發現GS8僅燃油版頂配才有盲區檢測、變道輔助、開門預警、後碰撞預警、後方車輛穿行制動輔助、後方車輛穿行警告、前方車輛穿行警告、緊急車道保持、高速公路自動變道輔助、自動泊車輔助功能，其中部分功能涉及到4個角雷達。所以我猜測除燃油頂配車型外，其餘車型採用的是1箇中長距毫米波雷達+1個前視攝像頭的方案。
傳祺GS8官方配置表中寫了支持OTA升級，但沒有註明是整車OTA還是車機OTA。但在我們測試完一短時間後，GS8就有了一次OTA升級，升級的內容包括加入了自動雙循環空調、語音開閉後視鏡加熱、語音開閉方向盤加熱、語音控制導航靜音等功能。
測試條件：測試車以80km/h開啓自適應巡航功能，並且將跟車距離設為第二格。然後行駛過程中在前方會遭遇到靶車非緊急加塞，然後靶車再慢慢停車，停車後10秒後再次起步。
測試條件：測試車以80km/h開啓自適應巡航以及車道保持功能，然後車輛會通過一段彎道，以此來考驗車輛在高速時的車道保持能力。
測試條件：測試車以30km/h的速度開啓所有駕駛輔助功能通過，考察車輛遇到樁桶羣時會不會有警示或避讓動作。
上面三項是對車輛駕駛輔助功能的測試，而作為一輛智能汽車，除了能幫駕駛員“開車”外，還得能幫駕駛員規避可能發生的交通意外。所以接下來我們會對傳祺GS8進行障礙避讓測試，也就是會找一些假人和假車出來，看看GS8能不能及時制動避讓。
測試條件：將一個小孩假人固定放置在斑馬線中部，測試車以50km/h的速度開啓自適應巡航及所有的駕駛輔助功能通過，看看測試車能否在假人前及時停下。
測試條件：一個成人假人會以5km/h的時速通過斑馬線，然後測試車以40km/h的速度開啓自適應巡航及所有的駕駛輔助功能通過，看看測試車能否在假人前及時停下。
測試條件：小孩假人以5km/h的速度橫穿斑馬線，測試車輛以40km/h開啓巡航及所有駕駛輔助功能通過。與移動假人橫穿測試不同的是，鬼探頭會在斑馬線前一側加入固定的障礙車，這樣會在測試車靠近斑馬線時形成“鬼探頭”的緊急情況。
測試條件：在模擬隧道內放有一個固定靶車模型，測試車輛以50knm/h的速度開啓巡航及所有駕駛輔助功能接近，看看最終測試車能否避讓靶車。隧道固定靶車這個項目，其實是模擬在日常行駛中，進入隧道時，隧道內突然有停下來車輛的情況。這種情形下，駕駛員因為隧道內外有大的光線反差，很大概率不會及時發現隧道內停下來的車，最終導致追尾事故發生。如果車輛的駕駛輔助系統可以規避到這一類障礙車，那就會給乘員多一道保障。
測試條件：靶車會以20km/h的速度進行比較緊急的加塞動作，而測試車則會以50km/h的速度巡航行駛。
傳祺GS8目前支持的是L2級別的駕駛輔助功能，也就是常規的全速域巡航、車道保持等功能。實際在高速道路測試時，跟車加減速以及車道居中表現正常，沒有出現加減速明顯不線性或車道居中丟失的現象。
但GS8這套駕駛輔助也繼承了傳統駕駛輔助系統的一些短板：前方近距離大貨車緩慢加塞或併線時，巡航系統的識別比較慢，如果是120km./h巡航的話，存在出現安全事故的概率。這點表現其實也對應了前面封閉場地靶車緊急加塞的測試表現，我們靶車緊急加塞是用小車併線，並且併線的過程相對較快，這樣車身進入車道後GS8巡航系統就能及時識別減速。但如果是大貨車緩慢併線的話，可能車身跨車道線過來需要一點時間，這段時間內巡航系統大概率是無法識別到有車輛加塞的，如果駕駛員不及時減速可能就會造車事故。
這裏也再次勸告各位駕駛員，即便自己的車有駕駛輔助系統，但也不要將自己的注意力完全放低，巡航系統和AEB系統無法保證規避所有的安全風險。
順帶再補充點知識，我們所説的L2級和L3級駕駛輔助，其根本差異點就在於功能啓用時是駕駛員為主體還是機器為主體以及發生了事故是誰的責任。L2級的駕駛輔助還是以人為主，系統只是輔助，出了事也是駕駛員自己的責任，而即便是L2.99999級，那也是駕駛員的鍋。而L3級在有限的駕駛輔助場景中，是機器為主題，廠商需要承擔系統啓用過程中的事故責任。
測試完智能駕駛，下面就進入了智能座艙的環節。智能車時代，智能座艙其實是最容易感知到的提升部分，所以智能座艙的好與壞，可以説直接影響着一台車的智能感受。作為一款傳統車企的旗艦SUV，傳祺GS8配備8155芯片，但只是出現在燃油的至尊版上，其餘車型包括今天測的雙擎四驅車型，都是使用較老的820a芯片。不過即便如此，傳祺GS8在座艙方面還是有着一些閃光點。
在智能座艙評測環節，我們針對屏幕效果、車機性能、語音交互、智能化進階需求這四大板塊進行細化評分，最終GS8獲得83分（滿分100分），在ICT300智能座艙分榜上排名第3，和小鵬P5同排名。下面我們逐項分析它的具體表現。
在電子化時代的今天，車載系統對於車輛而言重要性不言而喻，一套功能豐富、交互體驗好的車機系統不僅讓日常用車更舒心，還能提高行車安全性。在車機性能方面，我們針對系統的流暢度、UI設計、功能豐富度、儀表功能豐富度、擴展性這幾個方面來進行量化評分。
流暢度、易用性和UI設計
車機功能豐富度
儀表盤功能豐富度
車機系統的擴展性
車載系統的擴展性體現為兩個方面，一個是APP應用商 店擴展，一個是手機互聯擴展。
傳祺GS8擁有應有商場，但是應用支持的app相對有限，不知道後期OTA會不會增加。另外傳祺GS8不支持手機映射功能，但據説下幾個版本會支持。
語音交互是體現座艙智能化程度的一大重要組成部分，其語義識別能力、反應速度、拾音準確率、控制權限等都決定了整套系統是否足夠智能。傳祺GS8通過呼喊“你好，小祺”就能喚醒語音功能，另外它支持一定時長的免喚醒交流功能。
傳祺GS8語音系統可控功能較多，在駕駛過程中基本可以做到動口不動手。語音系統識別速度、反應速度也很快。基本上我們測試這幾個指令都能輕鬆完成。但是如果碰到網絡信號不好，對應出來的結果可能會有點延遲才能出來。
如果傳祺GS8的語音搜索引擎設置為普通話，則只能識別一句語音糾錯指令。而如果把搜索引擎設置為粵語，則三句都能識別。
傳祺GS8對導航類和空調類相關聯想語句都能正確識別，個別導航指令要換一種説法才可以執行指令。不過像一些跨指令功能，傳祺GS8就只能識別一句。
看過車機的表面質感和內在功能之後，我們對智能座艙提出了更高層次的要求，涉及到一些更加深入用車生活的功能，比如車輛的遠程控制、個性化記憶、在線更新以及趣味性小功能等等。
車內除了擁有智能感知功能、場景模式等，還配備KTV功能，另外只要和手機app綁定就能實現遠程控制車輛，包括車輛解鎖和開空調。
前面我們已經看到在ICT-300智能汽車評測標準中，傳祺GS8在智能駕駛、智能座艙方面的表現。接下來，將針對車子本身駕控，進行加速、制動、麋鹿、繞樁以及噪音測試，來看看其性能表現又是如何？
傳祺GS8在性能部分的得分不算高，由於尺寸較大，因此一些極限的操控項目它拿低分也是情理之中。其餘像加速、制動和噪音測試表現都對得起自身，要知道這台車主打大空間和燃油經濟性。
測試車型為傳祺GS8雙擎四驅，是由一台2.0TM發動機+豐田第四代THS混動系統組成。首先説説2.0TM發動機，它的最大功率為140kW，最大扭矩為320N·m。前驅電機峯值功率為134kW,峯值扭矩為270N·m，後驅電機功率為40kW，最大扭矩為121N·m。先將駕駛模式調到運動，並且把車身穩定控制系統關閉。有了電機的加入能擬補傳統渦輪增壓發動機遲滯的問題，但是渦輪增壓發動機相比自吸發動機爆發力更強，又能擬補混動系統後勁加速不足的情況，因此整台車在釋放制動踏板後，整體加速表現很強。
傳祺GS8的剎車腳感和豐田雙擎車型相似，就是制動踏板前段虛位比較大，因此都需要你踩得比較深才有較明顯的制動力，同時車身大慣性也大，會給人一種剎不住的錯覺。不過得益於米其林競馳強大的抓地力性能，使得試駕車擁有不錯的百公里制動表現。
麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗着車輛懸架和動態調校功底。而我們的麋鹿測試當中，採用打開默認電子系統狀態（不手動關閉ESP等），儘可能還原日常用車情況。
繞樁體驗項目，我們的標準並非追求極限，而是統一選擇以60km/h等速通過，着重觀察他們的連續變向的車身姿態與車身可控性，這樣可以更客觀地去考察車輛的懸架表現。
來到車內噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態下車內噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，並與怠速狀態下的車內噪聲值對比。
最終傳祺GS8總得分為150，在ICT-300榜單中排名第38位。對於傳祺GS8本身而言，其實進步和提升是能看見的，性價比和實用性也真的能打，自主品牌擅長的智能座艙GS8亦能玩得溜。只是令我們意外的是假人規避三項測試中，GS8竟然全部都失敗了，這並不是一個傳統品牌車企該有樣子。另外，本次由於車型原因，沒能體驗到GS8配置最全的燃油版頂配，也是有點遺憾，畢竟燃油版頂配才有自動泊車和打燈變道等更豐富的駕駛輔助功能。（圖/文：智能駕駛：杜慶煒、智能座艙/性能測試：潘洪瀚）