2021年上海車展，雷克薩斯發佈了LF-Z概念車。一年以後，LF-Z的量產版RZ即將發佈，它與豐田即將國產的bZ4X同樣採用e-TNGA平台，RZ可以説是雷克薩斯版bZ4X。
雷克薩斯RZ
去年車展上，雷克薩斯負責人接受AutoLab專訪曾介紹，“LF-Z上面搭載的一些先進的技術理念，比如線控轉向，還有‘Tazuna’繮繩概念座艙。”
雷克薩斯LF-Z概念車
而真正的線控轉向和異形方向盤，都將第一次以量產的身份出現在雷克薩斯RZ上。
其實異形方向盤的概念，並非雷克薩斯或豐田首創，它已經出現在眾多概念車上，而F1賽車上也一早已經採用。但在量產車上首次提出異形方向盤的，是特斯拉。
特斯拉在去年發佈新一代Model S就已經搭載了異形方向盤，特斯拉還給這個方向盤起個名字——Yoke。
不過Yoke除了酷以外，評價並不好。美國媒體在測試後，認為Yoke的唯一優勢是前方視野比較好，但缺點是存在安全性隱憂。
異形設計並不適合大角度的換手操作，而且轉彎時駕駛者沒有確切掌握方向盤轉向角度。
那麼雷克薩斯RZ採用的異形方向盤，會不會是雞肋，甚至會有什麼駕駛安全問題？
先説一下F1賽車為什麼能使用，因為F1的轉向比大多設定是1:1（根據不同的賽道有調整），多數情況方向盤能左右各打180度，也就是從左到右只有一圈左右。所以F1不需要換手打方向盤。
但普通的民用車從左到右是3圈左右，數倍於F1賽車。如果民用車也學F1那樣的設定，那麼方向盤就會變得極度敏感，一點點輕微的擺動都會造成車輛行駛路線的偏移。另外路面不是平的，那樣走直線方向盤也會左右晃動，太不舒適了。
RZ量產車型的異形方向盤
而雷克薩斯RZ之所以能用上異形方向盤，是因為它採用了一項特斯拉沒有的技術——線控轉向。
“Steer-by-wire”的線控轉向是什麼來頭？線控轉向系統是方向盤與轉向執行系統實現機械分離，沒錯方向盤與車輪之間已經沒有任何機械連接。
那麼完全沒有機械連接的線控轉向，它都有什麼優勢？主要有兩方面：
首先是轉向比例隨時可以變，即使在泊車時方向盤也不需要瘋狂轉圈。
豐田bz4X也用異形方向盤
雷克薩斯RZ把正常方向盤轉動角度設定為±150°，無需換手打輪即可完成轉向操作，極大減輕了駕駛員在掉頭、入庫、彎道行駛等時的操作負擔。
所以雷克薩斯RZ也根本不需要換手打方向。而且也能實現高速的時候方向盤轉得慢，低速的時候轉得快。
其次是可以模擬不同路況的方向盤路感，這樣異形方向盤走直線時也會更穩定。
機械時代路感是調校好後不可變的，但線控轉向由於是沒有機械連接，所有的路感都是模擬出來的。例如舒適模式下會過濾掉路面的震動，而運動模式會保留更多路面反饋，讓魚與熊掌兼得。
線控轉向可以做到走非常爛的路，會像傳統雷克薩斯那樣舒適；但跑起賽道來，又有寶馬那樣的精準轉向路感。
線控轉向還有很多好處。例如擴展腿部空間，提升了駕駛位的自由度及上下車便利性。對電動車和自動駕駛更友好等，因為未來自動駕駛汽車肯定是建立在電子化基礎上，既然如此就乾脆連轉向也實現電子化。
最後，異形方向盤比傳統圓形方向盤有什麼優勢？並沒有，就是為了酷！
所以在與RZ同平台海外版本的豐田bz4x上，這個異形方向盤是選裝件，抗拒這類方向盤的朋友大可以不選。還有同平台的斯巴魯Solterra，也是傳統的圓形方向盤。
所以雷克薩斯RZ上市時，這個異形方向盤極可能也是選裝件。那麼，你會不會選擇異形方向盤？