奔馳在德國獲得全球首個有條件自動駕駛（L3）系統國際認證，奔馳L3自動駕駛系統通過了德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）技術條例審批，成為全球首個獲得聯合國法規UN-R157認證的汽車企業。
此前，在2020年10月，本田在日本通過了當地法律，獲得日本交通省的批准，在今年3月將在本田裏程（Legend）上搭載L3級自動駕駛技術(Traffic Jam Pilot)。
之所以奔馳敢在本田之後，還自稱“首家”，筆者猜測原因在兩方面：首先，是通過聯合國法規的的認證，而不僅僅是區域性立法；其次，是大批量交付，本田L3級別里程僅僅限量交付300台。
奔馳方面表示，在德國，首批配備智能領航系統的梅賽德斯-奔馳S級轎車將於2022年上半年交付給客户，全新EQS車型也將搭載智能領航系統。
而關於這一車型何時在中國落地，AutoLab記者諮詢了奔馳中國相關人士，並沒有得到明確答覆。
事實上，即便獲得了德國KBA批准，以及聯合國法規認證，搭載這一系統的S級和EQS也不可能隨便在中國國內上路，並實現L3級別自動駕駛功能（簡單點説，就是雙手長時間離開方向盤，以及注意力可以暫時不關注）。
奔馳方面也謹慎表示，有了這一法規（UN-R157）批准，“為梅賽德斯-奔馳在遵循各國法律法規的前提下，在全球各個市場實現自動駕駛鋪平了道路。”言即，各國地方性的交通安全法規，將決定着這項技術何時落地的“最終時間表”。
除了落地時間外，更值得關注的是奔馳推出的L3級別到底如何實現，以及可以應用在何種場景中。
奔馳方面給出了非常明確的場景定義：智能領航系統（Drive Pilot）能夠在交通高峯或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公里/小時的速度啓用L3級有條件自動駕駛模式。
符合奔馳L3的條件主要包括：車速（每小時60公里以內），道路狀況（封閉道路，高速），還需要高精地圖覆蓋。
如果仔細咂摸奔馳關於L3的表述，和2017年由奧迪A8帶給市場L3自動駕駛技術Traffic Jam Pilot（TJP）由類似之處。
奧迪彼時宣稱，搭載有一顆激光雷達的奧迪A8，在高速或有隔離帶的多車道道路，堵車場景下（60km/h以下）開啓的擁堵輔助TJP功能，也就是L3級別的能力。
但今年早些時候，奧迪已經宣佈放棄在2021年將上述技術引入量產的計劃，顯然“脱手脱腳”帶來的安全風險尚在其次；各個國家政策層面的不確定性也成為L3落地的障礙；當然更重要是，類似高精地圖等較為敏感的地理信息，其開放之路還比較漫長。
不過，奧迪雖然放棄了，奔馳卻要做第一個吃螃蟹的人。
對於這項技術應用場景的表述，甚為激進。“智能領航系統能有效緩解駕駛員的壓力，當系統啓動，駕駛員可以在中央顯示屏進行網購或查閲電子郵件等操作。”也就意味着這項技術激活時，駕駛員不僅可以脱手脱腳，甚至也可以不用目視前方。
戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員、負責研發和採購業務的首席技術官薛夫銘（Markus Schäfer）表示，“這是一項里程碑式的突破，135年的汽車史上，車輛第一次在特定條件下可接管駕駛任務。同時，德國通過這次批准，將繼續在自動駕駛領域發揮先鋒示範作用，對此我們深感榮幸。”
多年來，奔馳已在中國、美國等全球市場展開了廣泛的道路測試。這項技術落地初期，在德國全境13191公里的高速公路上，在繁忙道路交通狀況下啓用L3級自動駕駛。
一旦其他市場為有條件自動駕駛制定相關法律框架，特別是允許駕駛員使用L3級自動駕駛模式，該系統也將針對性地逐步推廣。
未來，開上具備這一功能的奔馳S級轎車，駕駛員激活智能領航系統後，系統根據設定，保持或調整車速和車距，將汽車穩定控制在當前車道，並參照規劃路線、實時路況和交通標誌行駛。還可通過獨立完成車道內的避讓或制動轉向等操作，及時響應意外交通狀況。
有條件自動駕駛過程中，智能領航系統能夠支持駕駛員進行其他操作，比如通過車載移動辦公系統聯絡同事、上網或是觀賞電影等；而在其他駕駛模式則下，系統會自動禁止此類應用程序。
以奔馳定義的前述苛刻場景來看，未來該系統落地後，真正讓駕駛員脱腳、脱手、脱眼來進行的時間將相對較少。
比如家住上海市區，通勤嘉定安亭，每天上下班也許有15公里旅程，享受到智能領航系統（Drive Pilot）帶來的便利。
對於上班族來説，這15公里，駕駛員利用好來補個妝、喝杯咖啡，確實是可以想象的便利。也着實體現了奔馳將汽車打造成工作、生活以外的第三空間的夢想。
而至於另一個關鍵問題：現有的奔馳S級車主能否通過OTA，或者安裝新硬件的方式來實現這一功能？一位業內人士高速AutoLab，大概率是無法實現的，奔馳S的技術架構應該不支持硬件的可插拔和升級；同時，奔馳的商業模式也不支持如此這般的操作。