一場油價之戰，搞得#95都快奔10元/L去了，或許連加油機器都沒想到，哪天自己的顯示屏居然容不下十位數的計價單位，油價九連漲，並創下歷史高位，在座的都是歷史見證人！
而在3月16日這天，趁着17號凌晨零點新一波油價上調前，全國各地不少車主連夜排隊加油，就差把加油站給搬回家。
根據17日油價記錄顯示，海南#95汽油以9.73元/L的高價領跑全國，#92汽油也得9.16元/L，#98汽油更是高達11.02元/L，海南油價榮登全國當日之最！
好了，這裏心疼一波海南人民，順道再安慰下全國其他地區的人兒。
雖然燃油車漲油價，但電動車漲車價這事一樣跑不了，隨着芯片持續短缺，甚至電池鎳原材料成本的飛昇，電動車漲價可要比油價大手筆得多，這錢花的真是“造鎳啊”！
特斯拉一週連調兩次車價，3月15日Model Y最高漲價2萬元；比亞迪海豚、漢EV等又漲價，最高5000元；還有哪吒、小鵬、飛凡汽車、一汽-大眾等，近期這些車企全官宣漲價了。
不過比起國內玩漲價這點小故事，計劃進軍中國的美國初創車企RIVIAN，卻做了一件連特斯拉都不曾囂張過的事：
取消訂單、減配、漲價......要論離譜程度，RIVIAN可以説很沒下限了。
取消訂單沒商量？豪橫第一人！
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去年9月份，RIVIAN首台量產R1T就在伊利諾伊州諾摩爾工廠下線，並在同年10月份將首批156輛車交付給了用户。
轉眼11月份，RIVIAN就在納斯達克上市，首日收盤價高達100.73美元，29.14%的漲幅，讓RIVIAN的市值爬升至859億美元，當日就實現對百年車企福特的超越。
貌似新勢力剛上馬，市值就超越老牌車企這事不管是國內還是國外，都出奇的默契，投資者和股民對新能源汽車產業的看好程度有目共睹。
不過，RIVIAN在車輛交付問題上，態度就跟市值一樣強硬，變相減配、漲價、取消訂單的行為堪稱霸道。
早在今年3月1日，RIVIAN就上線了R1T入門的兩驅雙電機版本（此前只有四電機四驅版），價格67500美元（約合42.87萬RMB），EPA純電續航里程416km。
乍看之下R1T這台純電皮卡跟國內蔚來ES8的價格差不多，但這玩意不能細看，因為容易發現貓膩。
在RIVIAN官網上，此前RIT四驅電機版本也是67500美元的售價，而且電池EPA續航里程起步還是512km。
對比之下，花同樣的價錢，現在車主們只能訂到少了兩個電機，且續航變短的“減配車”，RIVIAN這出暗度陳倉的戲碼無比超前。
不僅如此，配件選裝價格同步上漲，在R1T可收納的熱門廚具套裝也從5500美元上漲至6750美元，難道生產一套廚具的成本，價格波動也這麼大？
這就跟國內特斯拉漲價一樣，假如人家特意告訴你除了黑色車漆外，其他車漆顏色選配，也要從8000元上漲到10000元，後輪驅動車型6000元選裝19寸的輪轂都要上漲到8000元，這“連帶漲價責任制”你能受得了？
但這還不是最浮誇的，或許最讓車主受傷的叫“殃及池魚”，只不過這一池子魚還是隔壁窩。
早前下定過RIT，但是還沒提車的老用户，新車價格同步上漲，不受早期定車立即鎖定車價的玩法。
換句話説，這羣等待提車的準車主一夜之間四驅全變兩驅，而且續航被迫縮水了百公里；同時，自己選裝過的配件還跟着漲價。
要論2022年大無語事件，RIVIAN絕對首當其衝了。
但是，車價漲了，選裝件漲了，老用户同步被割韭菜也就算了，RIVIAN還制定了霸王條款。
車主要麼接受車價上漲，提車時支付新車價，要麼保持原價，但提車會少兩電機，電池變小，而且提車需要再等2年，因為兩驅版2年後才準備生產。
更令人咋舌的是，RIVIAN還把此前預定的用户訂單給取消了一半，最終或許良心發現，也或許頂不住用户的瘋狂吐槽，才決定3月1日已經下定的訂單，價格保持原來的不變。
這場砍單又漲價的風波，分分鐘可以演變為一場RIVIAN的品牌公關危機，放在國內甚至已經敗壞了路人緣，直接宣佈社死！
RIVIAN給出的理由也很直白，從2018年RIVIAN首款車型R1T在洛杉磯車展亮相，到2021年9月首台量產車型下線，該車一直保持着2018年公佈的售價。
如今快四年的時間，重要零部件的總體成本已經上漲了37%。
換句話説，RIVIAN當年以造車PPT的身份深受大家質疑，即便嚐鮮的用户給到了RIVIAN支持，但也要一起承擔這4年裏造車成本上漲所造成的車價上漲。
好一個“用户共養”，也算是開創了造車玩法新規則了！
對比之下，我們覺得特斯拉第一性原理的策略，已經夠大家慢慢去適應被割和反割之間的拉扯，沒曾想RIVIAN更狠，直接“一刀切”，用户的感受？不重要！
從“新勢力”開始，車價早就沒有商量餘地
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論汽車界任性漲價的先鋒，特斯拉絕對是風口上那頭胡亂飛的豬，“第一性原理”論誰見了都感到稀罕。
3月份才剛過半，特斯拉已經連漲2次，以Model 3為例，後輪驅動版報價27.99萬，高性能版更是達到36.79萬，在上週後輪版還只要26.59萬，高性能版只是34.99萬。
而且Model Y最便宜的後輪驅動版已經漲到31.69萬，不享受國家30萬以下的新能源補貼福利，車主額外又需要多付一筆錢了。
從2021年7月30日 Model 3調整價格至23.59萬之後，這半年多的幾次價格調整，歷史低位顯然漸行漸遠。
“等等黨”曾以為該車可以突破23萬來到20萬的低位，卻沒曾想國產率的整車成本下降速度，已經追不上零部件/電池原材料價格的上漲。
不僅在國內，美國、德國等多全球多個地區也都面臨着電動車價格上調的現象。
例如近期的德國，Model 3全輪驅動長續航版就漲價了2000歐元，高性能版則漲價3000歐元，跟國內比有過之而無不及。
（文章發佈前小鵬又宣佈補貼前漲價10100-20000元不等，製表速度趕不上車型漲價速度～Giao）
當然，國外品牌漲價熱火朝天，國內車企一樣不甘落後，比亞迪、幾何、奇瑞小螞蟻等全都漲價了，也包括一汽-大眾的ID.6，漲價5400元，漲幅2.28%。
而在得知新能源車國補政策將於2022年12月31日取消，以及今年國補再降30%的比例時，小鵬、威馬等一眾新勢力也紛紛調整價格和權益策略，以應對補貼減少和電池原材料上漲導致整車成本增加的雙重難題。
初創車企、新勢力、傳統車企推出的純電產品，都在用緊跟供應鏈的進貨成本而靈活調整車價，即便是曾經很少有調價的比亞迪，也扛不住新能源車芯片漲價+電池原材料漲價的難題。
所以，這幾乎是無解的一個現象級問題，當零部件短缺，尤其碳酸鋰從5萬漲到50萬一噸時，有十幾家新能源車企已經在3月做出漲價的決定，最終反應到車價的成本都會嫁接到用户身上。
如果持續保持價格高漲，那麼將會有更多車企跟進漲價決策，“漲價”已經成為全行業的普遍現象。
未來，隨着電池原材料的價格回落，不排除特斯拉將會立刻跟進價格下調，畢竟這事特斯拉沒少幹，也乾的最勤奮。
例如在2020年5月1日，29.9萬的Model 3降價至27.155萬，同年10月1日和2021年7月30日，Model 3相繼降價至24.99萬和23.59萬，而在傳統車企中，此類情況目前較少出現。
這麼説吧，大夥想買車的，可以趕緊先定，早定早提車，價格也可能保持漲前的低位。
想要釜底抽薪説實話有點難，買車請趁早，早買早享受。