撰文|褚韻文
圖片來源|網絡
國內市場新能源汽車已經從入門階段走到了普及階段，我們可以認為，2015年至2018年之間，都還是新能源產品摸索前進的時間段，這一時間段的產品可能在動力電池方面並沒有過於完善的技術應用，所以存在比較明顯的衰退等問題。
而且在新能源應用的初期，很多車輛其實是在進行商用，例如網約車、出租車等等，這批車輛的使用強度相對更高，電池的循環次數也是家庭用車無法相比。
從理論數據來看，動力電池在使用五年後，電池容量便衰減到初始階段的70%左右，像進入市場初期的車型本來就續航里程短，舉個例子，像當時15公里續航的車型，如今續航已經不過百，若是冬季，這車基本上就沒法開了。
所以説，市場中的這些車輛如今也一批一批地進入到了產品的更新、淘汰階段，2018年之前，有130萬台新能源車走進市場，若是傳統的燃油車，則有着完善的報廢回收流程，但是新能源車所搭載的動力電池，卻讓回收利用變得不再簡單。
眾所周知，動力電池由於其結構複雜、材料特殊、易對環境造成極大污染，並不像傳統燃油車那樣直接“按重量賣廢鐵”，所以需要建立一個完善、完整的回收體系，以保護生態安全和社會安全。
目前國內已經發布實施了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策，並且在梯次利用管理制度建設方面，我國發布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，明確了梯次產品的生產、使用、回收利用全過程的相關要求。
預計在2025年這一時間節點上，國內新能源市場中的退役電池數量將會達到現在的4倍左右，隨着量的積累，動力電池回收這樣一個近乎千億規模的新興市場正在快速形成。
市場前景廣闊
此前，國內的相關產業幾乎處於空白階段，因為在新能源的普及階段，淘汰電池的量還無法支持商業化或是產業化的規模，如今，則迎來了電池的退役高峯與企業入局的高峯。
據數據顯示，近一年時間內，就有超過3萬家動力電池回收企業成立，佔到了目前市場中的百分之六十以上，這其中以梯次利用為主。
梯次利用其實很好理解，雖然動力電池在汽車上有了衰減，導致續航里程大打折扣，但是我們可以把淘汰下來的動力電池給到一些對電量並不那麼敏感的行業當中，就像我們玩的遙控車，電池沒電之後，通常放到遙控器裏面還可以繼續使用。
儲能站、基站的備用電源等對於電池容量較低需求的行業是退役動力電池發揮餘熱的良好場合，並且由此拓展開來的電池租賃、換電站、也都符合未來“車電分離”的大發展方向。
再有快遞行業的電動三輪車、配送車等低速物流車輛，或是商業用途當中基於點對點往返，且有固定時間地點充電的電動車輛，也能夠搭載淘汰下來的動力電池，以物盡其用。
對於以上均是企業層面在運營，例如儲能方面的業務，但是在目前現狀來看，儲能業務還是缺少相對應的執行標準，例如電池的火災防控，以及電池包內部的運行監測等等，且儲能電站在世界範圍內發生了多起火災，國內在2017年與2021年也有兩起火災發生。
對於此未來還需推出更為詳細、細緻的監管措施，或是國家層面的統一標準規格，以加強設備在安全方面的提升。
除了梯次利用以外，另外一個主流的電池回收環節就是拆解再利用，將動力電池包中的鋰、鎳等重要原材料提取再利用，面對目前原材料不斷上漲的市場環境，變廢為寶也是一個重要的研究課題。
待解決問題依然眾多
這麼看這個市場已經獲得了足夠的繁榮度，但是面對如此多的相關企業，行業當中能夠稱之為主流的企業數量其實都不過百。
為什麼出現這樣的情況，其實有兩點，動力電池回收並不像想象中那麼簡單，其中有中國關鍵技術，例如退役電池無損檢測、異構兼容梯次儲能、材料高價值化利用等，這是需要技術門檻才能夠實現的操作。
此外，就是成本問題，之前看過這樣一種描述，主要有這麼幾個觀點：為什麼很多大企業都不涉足動力電池回收這件事情？因為這需要投入很多的成本，但是收益並不可觀，怎麼描述這個行業呢？其實就像是搞福利。
那這時候可能會問了，既然這件事情這麼難搞？為什麼還有那麼多新興企業湧入其中呢？這就比較好回答了，因為其省略了全流程之間的一些重要環節罷了。
進入這一市場的目的究竟是什麼？是抓住現在的熱度撈一筆錢就功成身退？還是長久深耕於這一行業？成為擺在入局企業面前的選擇題，不過對於這個問題，很多企業選擇了前者。
像網絡中的一些報道，很多動力電池拆解企業環境簡陋、缺乏機械化設備輔助並大多依靠人工，再加上沒有配套、完善的無害化處理設備，這些企業的存在導致環境污染嚴重。
並且在再利用環節當中，對於退役的動力電池組件，僅僅經過簡單的人工測試，便整理、組裝成為梯次利用電池。這不禁讓人心生擔憂，就目前動力電池的安全性，很多正規廠家經過嚴格測試的產品都難免出現起火等危險，這樣手工組裝的產品如何讓人放心？
對於這一問題的根本，其實一個詞就能概括，沒錯，就是成本。就像前面所提到的這一現象，無外乎是回收電池時花費了更高的成本，所以在後期梯次利用電池的生產成本就需要降低，使得自己的企業能夠運轉維繫。
且由於目前出現了扎堆入市的現象，但是退役下來的動力電池畢竟數量有限，這又出現了“肉不夠分”的現象發生。對於正規的動力電池回收企業，由於安全、環保、人力等多方面所制約，給不出高價進行回收，所以就容易失去市場上的電池資源。
當電池都被一些缺乏監管、技術保證的企業收走後，無疑為後續的梯次產品埋下了安全隱患，成本問題若得不到解決，顯然就會產生市面上的惡性循環。
目前的狀況是具有資質的企業很難拿到退役的動力電池，而擁有眾多貨源的企業卻又不具備資質與能力，所以未來的動力電池回收行業的重點在於體系的建設，如何將這一盈利微弱的行業與其餘行業進行整合嫁接？
寧德時代、比亞迪、藍谷等行業巨頭其實已經涉足這一領域。不過由於市場電池設計製造並沒有統一的規格，所以在電池內部各種原材料的佔比也不盡相同，這就導致回收企業很難對某一類型產品進行具體估值，而巨頭所打造的產業鏈更多是屬於自己的閉環。對於未來全行業的流程體系建設，還有很大的發展空間。
截至2021年9月底，171家新能源汽車生產及綜合利用企業已經在全國31個省市區設立了回收服務網點9985個，這一數字隨着時間的發展也在逐漸增多，且在2021年年底，這一數字已經破萬。
行業的准入門檻需要不斷提高，畢竟這一行業不是“有手就能幹”，而且新能源作為未來發展的主要方向，必須在全流程上實現規範化、標準化，以保證使用者的安全與環境的友好，對於具備資質與技術的企業需要政策的幫扶與引導，對於不合規的企業則需要加大懲罰力度，並從市場中清除。【iDailycar】