在鄭州市市場監督管理局的干預下，4月22日晚間，特斯拉中國公司對外公佈了事故車輛發生事故前30分鐘內的數據。
特斯拉方面表示：在車輛發生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發生。
根據中國市場監管報援引特斯拉方面的文字説明，在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，數據顯示車輛時速為118.5千米/時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力為45.9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接着前撞預警及自動緊急制動功能啓動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）併發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米/時。
特斯拉方面表示，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之後，自動緊急制動功能啓動併發揮了作用，提升了制動力並減輕了碰撞的衝擊力，制動系統均正常介入工作並降低了車速。
然而，在中車檢機動車檢測技術（集團）有限公司董事長、中國質監協會汽車檢測專委會副理事長、中國汽車流通協會二手車鑑定評估師分會會長王旭東看來，特斯拉給出的這份數據存有很大疑點。
超速問題存爭議
其實，在特斯拉公佈上述原始數據之前，曾對事故車主和媒體多次提到，事故車輛並沒有剎車失靈，而是車主當時出現了超速的情況。
4月20日，一位自稱是車展維權女子妹妹的網友對事故車輛超速的説法進行了回應，稱這是“特斯拉單方證明車主超速”。
該網友稱，早在今年2月27日，特斯拉（鄭州福塔中心）張經理就向其提供了特斯拉單方5.09秒鐘的後台行車數據，數據直指事發時車速為118.5千米/時。
車主全家人都對這個數據感到震驚，因為事發時是下午18時左右，正值高峯期，路上車多人多，且事故路段最高限速是80千米/時，而警方並未認定車輛超速。“我們曾反覆幾十次到事故現場行車實驗，那個路段要開到時速118.5km/h絕無可能（除非無人無車）”。
對於特斯拉稱超速的説法，車主張女士曾回應稱這是編造，實際約為60千米/時至70千米/時。
“特斯拉公佈的這組數據，其真實性存疑。”王旭東在接受《財經》記者採訪時表示：“特斯拉方面認為車輛在發生事故時的時速為118.5千米，但截至目前，交警並未給出車主超速的證明，同時發生事故的路段也並非高速公路。”
系統模塊程序出錯？
從數據上看，從駕駛員最後一次踩下剎車到發生碰撞的5秒內，事故車輛速度下降了70千米/時。
對此，王旭東強調，事故車從118.5公里\小時降到48.5公里\小時，這是撞停的，而非剎停。
“事故車從當天晚上6點14分22秒36到6點14分27秒45，在5秒09的時間裏，在5秒09的時間裏先後有21個剎車動作，原則上人的肌肉是做不到的。只有ABS起作用的時候，才有可能出現這種情況。”王旭東向《財經》記者表示。
同時，《財經》記者瞭解到，當車輛時速達到100公里\小時，國家規定的剎車距離範圍為38米-42米。而按照車輛時速120公里\小時計算，車輛每秒的行駛距離為33.3米。
“事故車的時速為118.5公里\小時，即便按照120公里\小時計算，其在5.09秒的時間內都應該可以剎停，而不是撞停。除非路面有積雪、機油等情況，致使車輛輪胎附着係數較小。”王旭東表示。
此前據上海車展維權者張女士描述，自己的父親在駕駛特斯拉事故車輛過程中，“父親曾猛踩剎車，但沒有效果。”
“一般來講，人一旦干預車輛制動過程，其主動剎車系統應該立刻讓位於人工制動，但從車主描述和特斯拉給出的數據來看，人為干預的情況下，車速並未明顯下降，這説明車輛的系統兼容性可能出了問題。”王旭東表示：“當年波音737max飛機也發生過是系統優先順序上的問題，即人為無法干預系統。”
目前，對於事故認定還有待相關部門及第三方機構的進一步調查。