現階段，如果用兩個關鍵詞來概括中國汽車產業的發展大勢，那一定是“新能源”和“智能化”。兩種驅動力共同推動了新汽車的快速發展。都説汽車行業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場，誠然，相較於幾年前風風火火的造車大戰，今天重新定義汽車的戰事，已經悄然進入了下半場。
同時，隨着消費羣體的轉變，也刺激着智能化的加速到來。汽車市場已經從過去的需求從“出行剛需”走向現在的“個性消費”。尤其是Z 世代在在消費中完成自我塑造，不再拘泥於性價比，年輕人更加追求品質與個性，也更樂於擁抱智能技術。
2021全年新能源乘用車滲透率為15.7%，智能化方面，智能座艙、自動駕駛等領域已經成為車企競爭的核心焦點。根據中汽協數據，我國搭載L2級及以上智能駕駛功能的汽車銷量佔比由2020年的15%上升到2021年9月的25.2%。
在這場智能化的戰爭中，特斯拉、Waymo、百度、華為等顯然走在時代的前面。然而從燃油車發家的車企，智能化轉型上客觀存在着大象轉身的艱難，也因此有短板無可厚非，畢竟當前在智能化方面擁抱合作已經成為了越來越多傳統車企的選擇。就連提出要把智能化的靈魂掌握在自己手裏的上汽集團，也開始以投代研，在去年11月領投了自動駕駛初創技術企業Momenta。
那麼在這場“靈魂爭奪戰”裏，比亞迪、吉利、上汽等一眾傳統車企們的樣貌如何？它們之間在這條智能化這條賽道上的跑法又有什麼不同呢？
首先是比亞迪，比亞迪在智能化的模式以自研為基礎，同時在外尋求合作。截至目前，比亞迪的新能源汽車業務已經囊括了整車研發製造、三電系統、芯片等零部件研發製造，除了輪胎和玻璃，比亞迪在業務上基本涉獵了汽車的整條產業鏈。
自研自造的本能性，似乎是早已經融入了比亞迪的基因之中，汽車工業變革的下半場裏，無論是智能座艙的車機系統、還是自動駕駛，比亞迪如今都是在自研的基礎上進行佈局。
當前比亞迪在智能化上自研的優勢主要體現在兩個方面，一是更高地拉昇品牌和產品勢能，二是在一定規模落地後，成為技術產品供應商，開拓多元業務增長曲線。
具體來看，就比如比亞迪當前在三電系統都已經實現了自主自控。而自研的刀片電池，已經成為了比亞迪新能源汽車的一個符號。
對供應鏈的把控不僅能夠為其產品力提供衍生的營銷價值，此外，當前比亞迪的汽車零部件基本還是對內部供給，隨着規模成本、技術迭代優勢不斷生長出競爭力，比亞迪也有望在供應鏈多環節為品牌帶來新的增長曲線，佔據垂直賽道的市場地位。
比如，特斯拉將採購比亞迪10GWh的刀片電池，導致比亞迪的股價再次上漲。而比亞迪高層也曾放話，“目前你能想到了所有汽車品牌，幾乎都在與比亞迪探討刀片電池的合作”。據説搭載“刀片電池”的特斯拉車型已經進入C樣測試階段，比亞迪將會於今年二季度為特斯拉供應刀片電池。
不過在自動駕駛方面，比亞迪卻慢了半拍。比如當前的比亞迪漢DM車型共搭載了4個環視攝像頭和1個高感知攝像頭，少於搭載了8個攝像頭的特斯拉Model 3，且並沒有激光雷達。又比如比亞迪旗下旗艦轎車漢EV漢EV ，其DiPilot智能駕駛輔助系統硬件採用了3顆毫米波雷達+單目攝像頭的硬件方案。
雖然自動駕駛的智能化程度並不能用搭載硬件數來量化，但一方面，純視覺路線需要大量的數據支撐，同樣不搭載激光雷達的比亞迪漢沒有特斯拉多年且大量的數據優勢，另一方面，相較於當前蔚來、小鵬相繼要將或是已將激光雷達上車，比亞迪同樣慢了半拍。
比亞迪作為新能源汽車領域巨頭，它的動力電池技術以及新能源汽車產品無可挑剔，但是它的駕駛輔助系統能力卻飽受消費者詬病。
於是，才有了與百度的合作。比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。要知道，目前百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久將實現合作車型量產。這也就意味着，百度智能駕駛與比亞迪DiPilot的適配工作已經接近尾聲，搭載百度智能駕駛技術的比亞迪很快就會登場。
從技術層面上來看，儘管百度Apollo的L4級自動駕駛技術或許還只是處在測試階段，但是如果要將自動駕駛等級降級成L3級甚至L2級，下放到比亞迪旗下的量產車上，那麼擁有自動駕駛能力的比亞迪很快就能扭轉劣勢，給競爭對手帶來降維打擊。
在這場跟時間賽跑的智能化賽道里，造車新勢力們已經提前佔領了智能化先機，也因此，比亞迪在“技術狂人”的人設裏做出了部分妥協，用戰略合作的方式來快速彌補天然短板，以避免其在汽車電氣化轉型上起了個大早趕了個晚集。
比亞迪在智能化的佈局上，自研築底，合作衝刺，這是一個既能最大化可能性掌握未來技術核心，又能最小化落伍風險的權宜之計。倘若比亞迪能在往後不斷規模化落地，協同其在產業鏈的多環佈局，這將助力比亞迪發揮整個產業勢能。
比亞迪走自研+合作，意在把握更多的主動權與未來造車核心競爭力。而作為傳統車企從0到1全棧自研汽車智能化的劣勢也是不言而喻，所以才有了以吉利、長城為代表的傳統車企，則採取了孵化子公司的模式。
專注於打造智能網聯生態開放平台的億咖通，吉利集團董事長李書福有70%的持股比例，毫末智行則是在2019年創立，隸屬於長城汽車旗下的子公司，專注於各個場景的自動駕駛技術研發。
去年11月億咖通宣佈，由芯擎科技主導設計的國內首款車規級7納米智能座艙芯片“龍鷹一號”成功流片返回，芯擎科技則是億咖通與安謀中國於2018年合資創立的科技公司，主要負責車規級智能汽車芯片技術的自主開發。
除此之外，億咖通科技、芯擎科技與德賽西威、東軟集團、北斗智聯分別簽署戰略合作協議。各方將圍繞龍鷹一號智能座艙芯片和EAS Core展開，共創領先的高端數字座艙平台，共建先進的座艙行業生態。
目前，共達成合作的四家零部件廠商，與小鵬、理想、長安、長城等汽車品牌各有深度合作，基本覆蓋了中國自主品牌60%~70%的份額。所以這些企業意在聯合打造的中國的汽車智能座艙平台解決方案，未來服務更多合資品牌、國外廠商。
今後億咖通不僅會繼續為吉利車型打造車機系統，還將為更多的汽車製造商提供車機解決方案。基於這套解決方案開發的新一代智能座艙產品預計將於2023年實現量產裝車，效果值得期待。
而毫末智行則是長城汽車“孵化”了一隻獨角獸，去年年底毫末智行宣佈獲得A輪融資近10億元，成為中國第一家實現規模量產的自動駕駛獨角獸公司。
作為前裝量產自動駕駛AI公司，毫末智行擁有全棧自研自動駕駛解決方案，目前其輔助駕駛解決方案已經陸續搭載在包括魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌拿鐵、魏牌瑪奇朵、哈弗神獸等在內的諸多車型中，輔助駕駛用户行駛里程突破400萬公里。預計到2022年底，毫末輔助駕駛系統將搭載至34款長城乘用車型，未來三年搭載乘用車數量預計超過100萬台。
毫末智行的核心團隊一部分來自於在全球無人駕駛處於領先地位的百度Apollo團隊、華為團隊，另一部分是長城汽車原先的智能駕駛開發部。可以説，毫末智行是一家典型的傳統汽車與互聯網科技公司混搭的自動駕駛企業，擁有“傳統車企+互聯網”複合經驗。
目前，毫末智行的業務範圍包括乘用車自動駕駛系統和企業物流車自動駕駛方案，面向乘用車和低速末端物流市場形成了雙產品線戰略。
在研發路線上，毫末智行採用的是漸進式研發道路，由L1、L2逐漸向更高級別的自動駕駛研發。但這這種漸進式的發展策略也有着致命缺點。因為需要一邊輸血一邊研發。
自動駕駛數據積累需要長時間和更多跑在路上的車輛。因為背靠長城汽車，毫末智行研發的輔助駕駛系統並不擔心會缺少數據積累。但長城汽車積累的智能輔助駕駛數據，目前仍然落後於先發的特斯拉和小鵬汽車。
相較於比亞迪自研，億咖通和毫末智行同樣是孵化於傳統車企，一定程度上就像是一個傳統車企的智能化研發部門，其優勢就有三個方面。
首先，當前的汽車智能化產業更多的是一門B端生意，B端往往在決策週期與複雜程度上都要遠大於C端，因此這對於品牌聲望並沒有非常高的需求，最終需要用技術説話，並非一定要在大樹底下才好乘涼。
其次，人才是研發離不開的養分，在人才招攬上，就像前段時間爆出的蔚來高管人均三億身價，初創期公司往往可以給到員工誘人的股權激勵政策，相較於傳統車企內部複雜且穩固的薪酬體系，往往能夠吸引更多的優質人才。
最後，資金問題上，研發往往是一個燒錢燒時間的過程，相較於單打獨鬥的初創公司，車企子公司可以有充足的備用資金，而相較於車企自研部門，獨立子公司模式也能夠戰略融資與上市融資，進一步降低資金風險成本。
除了比亞迪和吉利，以上汽、長安為代表的合資派在智能化領域的探索也有着不錯的收穫，作為中國第一批車企，上汽、長安生長於合資政策和雙車雙品牌時代，這種合資模式其實也正是上汽、長安所擅長的。
2015年11月，斑馬網絡技術有限公司由阿里巴巴和上汽集團共同發起的互聯網汽車基金投資成立，2018年，梧桐車聯則由騰訊公司和長安汽車共同合資成立。
具體來看，斑馬網絡基於自研AliOS打造的智能汽車開放平台——斑馬智行，如今已經搭載在上汽榮威、名爵、新寶駿等10餘個汽車品牌100多萬輛智能汽車上。
作為國內首個自主研發的智能汽車操作系統，AliOS採用雲端一體多核架構和分佈異構融合框架，依託AliOS，斑馬智行以“智能車機-智能座艙-智能汽車”為戰略着力點，確立了從智能車載操作系統向智能座艙操作系統、整車智能操作系統演進的“OS三部曲”。
在智能座艙方面，基於AliOS推出的斑馬洛神智能座艙系統，是國內首個量產多核異構融合式智能座艙系統，具有跨域融合的能力。比如在斑馬智行與智己汽車共創打造的智能座艙系統中，基於業界首創的操作系統Fusion能力，通過對車輛信號、系統算力、人機界面的融合打通，打破屏幕本身的物理界限，將中樞屏與智慧場景屏完美融合，使得中樞屏操作更便捷，智慧場景屏顯示更沉浸，讓應用在多個屏幕間無縫切換，使座艙交互更自由。
去年10月，斑馬智行發佈了自研的AliOS智能駕駛系統內核。該內核採用微內核架構，融入SOA跨域融合理念，執行最高功能安全ASIL-D產品認證標準，支持主流POSIX標準而AliOS智能駕駛系統內核也將在今年年正式面世，並面向國內車企免費開放，成為業內首個安全認證免費內核。
目前，在汽車領域，國外操作系統具有壟斷性的佔有率，大家主要使用Linux、安卓和QNX，佔有率超過95%，而在涉及車控的層級，基本被德系軟件所控制。所以斑馬智行，要推出自主的智能汽車操作系統，其實也就是在與國外廠商爭奪爭奪話語權，打破國外壟斷，從這一點來看，真的值得我們支持。
而長安的梧桐車聯則依託騰訊在車聯網、大數據、雲計算等領域的能力，致力於為汽車全行業提供智慧出行系統解決方案，當前已搭載到部分長安品牌車型上。
2018年的時候，梧桐車聯就已經開始建立自己的車載操作系統，歷經TINNOVE解決方案從TINNOVE 2.0到TINNOVE3.0的變化，從最初的基礎功能支持，如車控、語音、基礎生態集成等，到最新的支持多屏互動、車載微信、全雙工語音交互的智能車載操作系統，形成了一套完整的從接口層到系統底層的解決方案，為用户提供了滿足個性化體驗的座艙產品。
在行業合作方面，TINNOVE梧桐車聯通過開源TINNOVE OpenOS技術底座，進一步加強戰略合作伙伴之間的交流合作，通過開源，可以滿足車企定製化需求，通過生態開放兼容，可以為第三方應用適配和集成提供平台。此外提供多種對外合作模式，既可以提供操作系統級整合解決方案，也可以在主機廠本身的操作系統上提供集成和產品定型，並且以“模塊化”的形式出現，方便車企按需定製，實現“自主可控”。
實際上，上汽、長安的佈局模式一方面，通過與科技互聯網巨頭合資創辦汽車智能化研發公司，不僅能夠沿襲有長城、吉利的子公司模式優勢，與此同時，互聯網大廠也將更為其供給豐富的技術資源扶持。
然而整車廠與互聯網大廠的訴求卻很難契合。隨着汽車智能化賽道逐漸升温，市場競爭加劇，用互聯網思維來看，作為斑馬網聯技術開發主力軍的阿里，自然希望其AliOS系統在競爭中擴大朋友圈與影響力，而上汽集團則是車企思維，並不希望將AliOS這一核心競爭力拱手讓給其它車企，紛爭也就此開始。
此外，合資模式最大的問題就是雙方企業的利益導向是否存在一致性，倘若協同作戰存在分歧，日後就難免會存在博弈和孤島問題。
總的來看，當前汽車智能化產業中，囿於燃油車市佔率依舊是大頭，大部分玩家研發成果都尚處在仍未落地或是初期落地階段，這對於比亞迪、吉利、上汽等傳統車企們而言既是機遇也是挑戰。因為在這場遊戲裏，所有整車廠在最終都能擁有自主獨立的智能化技術，可能性並不大，所以擁抱合作會成為傳統車企的主旋律。