特斯拉柏林工廠投產在即，Model Y上半年產能開始提升幾乎是板上釘釘的事。而美國其他汽車製造商早前也紛紛宣佈了針對電動汽車市場的“野蠻”擴張計劃。其中，大眾乘用車品牌表示，到2023年將能夠在中國生產100 萬輛電動汽車；福特則計劃同年將全球電動汽車產能增至60萬輛，較預期翻番。
全球電動汽車製造商擴產動作頻頻，愈加凸顯出現階段車市的供需不平衡狀態。據悉，特斯拉Model 3基礎款在歐洲市場面臨供不應求，交付時間至少延長九個月至2022年11月。
值得注意的是，這一現象在美國汽車市場變得尋常又普遍。
汽車市場完全瘋了……
據《華盛頓郵報》報道，從疫情爆發到至今，汽車市場已經從一個極端轉向另一個極端。
在疫情之初，許多車型陷入無人問津的窘境，車廠紛紛削減產量，降低開工率；而到了後期，宅經濟和隔離政策等因素引爆汽車市場需求，但車廠反應速度和芯片供應進度不及預期，導致加價購車行為愈發普遍。
而現在，事情演變似乎變得越來越離譜。
根據美國汽車交易網站Edmunds的一組數據，在今年1月份，超過8成的美國車主購車價格高於指導價水平。相比之下，去年同月這一數字為 2.8%，2020 年同期僅有 0.3%。
儘管熱銷車型加價、加配置提車是行業默認的一項潛規則，但超過8成的比例意味着消費者買新車基本上必須支付額外費用，購車意願是否會受此影響值得懷疑。
從以下數據可以看到，韓國現代生產的緊湊型轎車加價幅度逼近1.9萬美元，加價超過萬元還有保時捷、本田的車型，其他日系品牌如豐田和日產的加價幅度也排名前列。
不僅新車市場是如此，就連美國二手車市場也出現了涓滴效應。根據美國勞工統計局的數據，與去年同期相比，二手車市場1 月份的均價上漲40%。
美國當地的一些購車者表示，購買熱銷的電動和混動汽車，甚至可能要額外支付高達1萬美元或是更高的價格。
如果不是出於疫情原因，加價提車更多的會被認為是一種“飢餓營銷”手段，但當下，這顯然已經成為經銷商們的“獨角戲”。
據悉，通用汽車和福特汽車近期譴責了無視指導價格的經銷商，併發出警告稱，如果經銷商不立即糾正錯誤行為，接下來將重新考慮庫存的配額。
經銷商零售模式陷入危機？
究其最根本原因，是汽車供應不足還是經銷商零售模式已經不再適用？
對於經銷商來説，當可供銷售的車型變少或者需求過於強勁時，正是提價增加營收的好時機，但站在一家汽車品牌的角度，經銷商持續的價格混戰並不利於甚至可能會損害品牌聲譽。尤其對於迫切提升電動汽車產能和銷量的車企來説，這方面產生的影響要更加突出。
隨着新能源賽道發展日漸火熱，特斯拉所堅持的直營零售模式正被越來越多的造車新勢力所採用。
圖片來源：蔚來汽車官網
包括蔚來、小鵬、哪吒汽車等均在不斷髮展自己的品牌直營店，不過這些品牌的銷售模式也略有差異。
例如，蔚來汽車目前採用的仍是“官網+APP”全自營預訂銷售模式，而小鵬汽車採用的是 “2S+2S，直營+授權、線上+線下”的模式多渠道進行銷售。
以目前的市場體量來看，直營零售模式正變得越來越普遍，但隨着車廠生產力不斷提升、市場對電動汽車的接受度逐步提高，以上直營模式相較傳統4S店零售模式，是否會更加長久仍有待商榷。
能夠明確的是，傳統汽車製造商正在觀望這一發展模式。在直播、線上銷售權重不斷增加的背景下，或許現金流充裕的老牌車企也在等待一個推翻舊制度、徹底解決品牌價格亂象的時機。
當傳統車企和造車新勢力正面交鋒時，零售模式的改變或許也將產生一個更為深刻的結果。至少現在起，有關零售模式的矛盾已經開始顯露了。