出品 | 搜狐汽車·E電園
作者 | 許書懷
視頻 | 王東昊、林亞夢、E電園車友
編輯 | 彭釗
編者按：冬季氣温降低，北方地區的純電車主們多在為縮減嚴重的續航發愁。不過高手在民間，E電園許多純電老司機們基於長時間的用車經驗，紛紛總結出了一套獨家秘籍，他們用自己的方法延長四五十公里續航不在話下。他們究竟是怎麼做的呢？
接下來將通過編輯的專業視角，向大家進一步解釋純電車冬季掉電快的原理以及應對方法。
要想知道為什麼低温環境下，純電動車續航會降低，那就要先簡單瞭解一下鋰離子工作的原理。
鋰電池放電的原理是由負極的鋰離子通過電解液遊離脱嵌，穿過電池隔膜，嵌入回正極的過程，電流也由此產生。嵌入正極的鋰離子越多，放電容量也就越高。
導致純電車冬季耗電量大的原因主要可以歸結為以下幾點，E電園的四位車友的節電方法也大多是針對以下成因而展開的。
1、氣温降低，鋰離子活性降低。鋰離子的物理特性決定其在低温下活性會極大降低，從而導致電池的淨放電率降低，影響到電池容量。
所以純電動車冬季耗電快，很大程度上歸咎於電池本身的物理特性。在低温環境下，電池並非放不出電，只要讓電池處在合適的工作温度，電池就能正常工作。比如若能保持電池處在10℃以上，鋰離子就會重新“活躍”起來。
2、電池加熱裝置無形中耗費較多電量。如上文所述，針對低温鋰離子電池活性降低這一特性，許多純電動車都會配備電池包加熱功能，也就是通過電池包自身電量給自己加熱到合適的工作温度，這一過程同樣是冬季動力電池的耗電大户。
另外需要注意的是，在低温環境下進行強制的大功率充放電會在電芯內部析鋰枝晶，給鋰離子電池造成不可逆的傷害。所以在電池温度還沒有完全“熱”起來的情況下，儘量不要進行急加速，避免大功率放電。至於充電則無須擔心，一般在電池温度較低的情況下，充電樁都會優先給電池包加熱到一定温度，才開始大功率充電。所以一般情況下我們會發現，電池温度較低時充電前期速度比較慢。
3、車內加熱耗電原件較多。車內無論是PTC空調還是座椅加熱、方向盤加熱等“冬季加熱配件”，其原理均為電阻絲加熱。跟燃油車靠發動機冷卻液給車內供熱不同，電阻絲加熱需要額外消耗大量電能，這就會很大程度上影響到續航里程。一些售價較高的車型除了PTC還會配上熱泵空調，雖然熱泵空調更為節能，但加速速度較慢，所以還是需要PTC進行前期的輔助加熱來解決這個問題。
4、胎壓降低，行駛阻力增加。冬季氣温降低，空氣密度增加，所以輪胎胎壓也會降低，進而導致汽車行駛阻力會額外增加，對電耗產生不利影響。
瞭解了冬季續航較低的原因，我們便可以進行針對性的解決。以下為筆者和車友根據純電車用車經驗總結出的解決方法。
1、優化停車環境
有條件的朋友自然是將純電車停放在温度稍高的地方為好，比如地庫、車庫等地方。如果只能停在室外，那麼有家用充電樁的朋友可以將充電槍插在車上，在用車前通過手機app控制預熱充電。
2、主動給電池進行預熱
對於停車條件不太好並且沒有家用充電樁的朋友們來説呢，在進行長途行駛這種對續航比較敏感的用車環境下，可以參考上文大塗用的方法，去附近的快充樁給電池進行預熱。
同時，針對網絡上盛傳的“先行駛一段時間再充電”的策略，根據E電園車友追風man的實際測試，通過短距離行駛就給電池加熱的效果不太明顯。
3、冷電池狀態下切忌急加速
和燃油車省油的原理類似，大功率的放電勢必會極大增駕電耗。同時冷電池狀態下的大功率放電也會給電池造成析鋰枝晶等不可逆傷害，一般純電車在電池低温情況下也會通過限制功率進行電池保護。所以平穩開車，減少變道，做足預判，養成良好的駕駛習慣，對電池和電耗來説都是非常友好的。
4、 優化車內加熱配置的使用
對於車內空調、座椅加熱等耗電器件，為了兼顧續航和舒適，可以參考上文車友們的方法進行科學合理地使用。總的來説，多用座椅加熱、方向盤加熱等加熱配置，儘量少用空調暖風。另外到了冬季要隨時監測胎壓，適當補氣，保證胎壓在官方標定值之內。（胎壓標準值一般會在説明書或者車門/B柱下沿位置的銘牌上標註）
就算在同款車型的車友羣中，一百位車主也有一百種用車情況。所以本文E電園車友不吝分享的用車經驗僅供各位參考，如果對您有所啓發或者幫助，那自然是本文的意義所在。
當前純電動車的技術仍在高速發展當中，無論是電池成本、電池容量、整車電控、安全舒適配置等都在進行着快速迭代。也許對於一款全新的純電車來説冬季續航焦慮已經並不明顯，但對於廣大早期純電車主們來講，在冬季仍需克服種種低續航帶來的不便。純電動車的發展已然成為了大勢，在這個大勢完全到來之前，有許多車主用真金白銀支持了這個行業的早期發展，他們也是值得讓人欽佩的。我們衷心地希望純電動車能早日在源頭上消除痛點，也祝願這些早期純電車主能真正地享受到技術發展帶來的紅利，過上方便快捷、智能安全的用車生活。