撰文 | 宋雨婷
PSA集團與FCA集團合併前的最後一場股東大會上，PSA公佈了2020年的銷量成績是250萬輛（包括：標緻、雪鐵龍、DS、歐寶、沃克斯豪爾）。
相比前一年350萬輛的銷量成績，這一數據下跌了28.5%，降幅相當明顯。
其中，中國市場的銷量佔比僅為2%。PSA集團在中國的合資公司神龍汽車2020年累計銷量為50,267輛，同比下滑55.74%，遠低於整個行業1.9%的同比下滑幅度。
銷量一降再降
2020年神龍汽車在國內僅5萬多的總銷量，是標緻加雪鐵龍兩個品牌的銷量，還不及日產軒逸一款車的單月銷量高。
要知道，神龍汽車在2014年時國內的總銷量為74萬輛，6年時間僅剩下個零頭。
沒有最慘只有更慘，另一家法系品牌雷諾，從2017年累計銷量7.2萬輛，增長140%的佳績，到2019年開始潰不成軍，全年僅售1.85萬輛，同比下滑63%。
在此頹勢下，2002年4月，僅成立7年的在華合資公司東風雷諾退出中國市場，讓消費者和經銷商都措手不及。
這些年，法系車銷量與口碑成反比。在很多消費者眼中，法系車要比國產甚至韓系車優秀的多。
雷諾七年的大起大落，以及神龍的滯銷，與其品牌定位失誤、產品結構單一脱不開干係。
閉門造車不可取
在最為重要的產品佈局上，老牌中法合資車企神龍汽車近兩年乏善可陳。
其2020年共推出了6款新車，僅標緻全新2008和雪鐵龍C3L兩款是全新的車型，其他的則是諸如標緻508L PHEV、天逸 PHEV之類的同一車型的不同動力版本。
很多人用閉門造車來調侃法系品牌，中國人要的是尺寸大，便宜，漂亮。但我們細看神龍旗下的車型，沒有一款在同級別空間表現出眾的，相比日德系而言，空間表現一直處於劣勢。
不僅如此，其性價比也越來越弱。
“年銷量只有5萬了，神龍經營策略還是沒有放棄單車利潤！日系和德系實際成交價也並不比508L貴多少！另外別忘了國產品牌也有B級車！可以説對手很多，個個都不差！508L的競爭對手，為了活命，一個比一個降價狠，唯獨508L價格高高在上！在競爭對手面前，508L毫無性價比可言！”
在一篇有關法系車文章的評論區，有網友恨鐵不成鋼的感嘆着。
上世紀80年代標緻率先進入中國市場，以質量可靠打通了法系車的在華市場。
直到如今，法系車因不注重國內消費者的需求，而在國內銷量越來越差，頗令人引以為憾。
優勝劣汰
反觀同為歐洲車，有“最懂中國人”之稱的大眾汽車境遇大不同，銷量與口碑齊頭並進。
其合資品牌一汽-大眾、上汽-大眾分別以216萬輛、156.8萬輛的銷量成績穩居2020年中國第一、第二暢銷汽車品牌榜單。
同法系車一樣，德系車一直為人所稱道的也是質量，德國的汽車工業水平也有目共睹。但除此之外，大眾能更深層次的挖掘中國消費者真正的用車需求。
比如在營銷方面，大眾採用南北雙品牌戰略、不斷將車型進行細微調整等，一方面可以迎合更多消費者需求，另一方面在不同的銷售渠道售賣，可以很大程度上提高該車型在細分市場的市場佔有率，有利降本增效。
在產品設計上，大眾也不斷迎合“中式口味”。用户喜歡大空間，大眾就加長車身；用户看重動力，渦輪和雙離合齊上陣。就這樣，大眾生產出了一批又一批符合我國國情的特供車型，使得德系車經典詠流傳。
“優勝劣汰”是市場規律，在中國車市這樣一個巨大且變幻莫測的市場裏，包括德國大眾在內，沒有誰能夠一直永立潮頭。雷諾的退出，或許是中國汽車市場洗牌後倒下的第一張多米諾骨牌。
有了前車之鑑，神龍汽車如果把原因找到，把問題解決掉，把該做好的事做好，就一定還有機會。
畢竟600萬的車主用户基盤還在，法系車標緻雪鐵龍造車的技術和功底還在，業界內外對於神龍的關心、關注以及期許還在。【iDailycar】