性能測試：這台16萬的機甲獸，百公里加速比2.0T途觀還快

概述

在國內汽車市場，擁有高坐姿、大空間的緊湊型SUV非常受家庭用户歡迎，進入如今電動車大發展時代，純電SUV同樣是各家必爭之地，畢竟SUV普遍離地間隙比轎車要高，安置於車底的動力電池對車內空間影響更小。

Aion V是廣汽新能源旗下第三款量產車型，定位緊湊型SUV的它相比旗艦車型Aion LX更加親民，官方售價為15.96-23.96萬，加上機甲概念的外觀設計，相信能吸引不少年輕人的目光，此次性能測試我們拿到的試駕車為全系頂配——Aion V 80 MAX版。

與自家大哥Aion LX一樣，Aion V同樣基於廣汽集團最新的GEP 2.0平台而來，所不同的是全系都是統一的單前軸永磁同步電機，最高功率135kW，最大扭矩350N·m。根據續航的不同分為60、70以及80，他們區別在於電池容量，頂配80 MAX車型搭載寧德時代NCM811電池，容量為80kWh，NEDC續航里程達到600公里。60、70車型對應的續航里程為400公里和500公里。

加速&剎車測試

Aion V的定位就是一台普通家用SUV，動力參數並沒有像大哥那樣誇張，從最大功率和扭矩數據來看約等於一台2.0T高功率發動機。駕駛模式在駕駛模式方面有節能、普通及運動模式，另具備極致節能和i-Pedal單踏板模式。

駕駛模式調到運動，一腳將動力踏板踩到底，瞬間爆發出來的扭力一下就讓輪胎突破了抓地力，即便車身穩定系統無法關閉，輪胎打滑比較明顯，在加上車重較大，實際提速時的推背感並不算很強烈，整體輸出還是非常線性的。地板電加速至70km/h以後，推背感就弱很多了，g值也就0.2左右，最終8.63秒的成績符合預期。

全力踩下剎車，腳感還是比較自然的，不會因為是電動車而有突兀或不線性的感覺。底盤的支撐力在這種極限狀態下表現一般，點頭比較明顯。最終錄得41.38米剎車成績只能算合格，這與較大的自重和當下炎熱的氣温不無關係。

電耗測試

先説結果，此次電耗測試滿電出發，行駛里程150km，表顯消耗里程163km，表顯電耗15.9kWh/100km，結束時電量剩餘72%，平均車速為65km/h。經過里程來推算，Aion V 80 MAX的實際續航里程在432km左右。以當前工況的掉電情況來看並不樂觀，日後我們還將做一次詳盡的“光電測試”，看看Aion V究竟能跑出什麼水準。

這次電耗測試由於時間的關係與往日有些不一樣，我們以高速公路為主，因此平均車速達到65km/h左右。測試時採用普通模式行駛，空調開24°C。

在長途行駛中我發現Aion V的行駛舒適性相當不錯，首先是動力的響應不會太激進，動力踏板不會過於靈敏，調性比較有親和力比較讓人放鬆的。其次，在高速行駛時我發現車內的靜謐性保持的非常不錯，風噪並不明顯，倒是後輪拱處傳來的胎噪比較大。這點在噪音測試中就有體現，Aion V跑高速時的靜謐性甚至比Aion LX還要好一些。

Aion V的後座空間相當大，並且座椅的舒適性以及角度都算是恰到好處，底盤的調校本就相對偏舒適取向，再加上沉重的電池，高速巡航時的舒適性和穩定性都表現得非常不錯。輪胎和底盤能對路面的細碎震動做出有效隔絕，但由於自重比較大，並且懸架相對較軟，因此在過一些大的起伏拋跳時，車身的餘震還是存在的，而且在過彎的時候側傾也顯得比較明顯，因此它並不適合激烈駕駛。

就如所有的電動車一樣，Aion V的幾種駕駛模式都有非常明顯的區分，在這裏我只想提一下i-Pedal模式，這是個動能回收最強的單踏板模式，當你鬆開動力踏板的時候會有比較明顯的減速效果。如果熟悉了單踏板後，對城市擁堵路況還是非常受用的，但Aion V和LX都有個問題就是i-Pedal模式減速到5km/h時就不會再減速直至停車了，這其實真有些讓人費解，既然標榜單踏板模式了為何不能減速至停車，還需要駕駛員另外踩剎車呢？其實在此前的廣汽豐田iA5上，同樣的i-Pedal系統已經做到可以停車，我認為是相當好用的。

噪音測試

此前測試Aion LX時，優秀的噪音表現就給了我們非常好的印象，這台定位更親民的Aion V同樣表現不錯。儘管沒有用到旗艦上的雙層隔音玻璃，但依舊能對周圍環境噪音有良好的隔絕，高速行駛時的噪音數據甚至略優於Aion LX。

總結

在測試Aion LX我曾提過，儘管旗艦產品有着超強的動力以及不惜成本的“堆料”，讓它能夠向上拔得更高，但軟件和調校方面的完成度還不夠高，再加上價格因素，這些都讓它的市場表現不盡如人意。而Aion V作為廣汽新能源旗下第三款產品，儘管它的性能中規中矩，在軟件方面似乎也沒有較LX有大的升級，但它定位更親民，又有着更年輕的機甲外形，不輸旗艦的質感以及空間，底盤調校上也有所進步，我想它應該能受到當下年輕家庭用户的青睞。