最大輸出功率 471 kW（640 PS），最大扭矩 850 N·m，百公里加速僅需 3.3 秒，最高車速達 300 km/h。當這一系列數字擺在面前時，我承認我對它“繳械投降”了，尤其是我與它們相遇在賽道時，更是讓我內心充滿了狂喜，還有...狂喜後的緊張。
毫不掩飾自己的狼狽，這一系列的數字與我而言它就是一台“猛獸”！哪怕以往我的駕駛經驗再怎麼豐富，此時此刻我都難以確保自己能駕馭它，與“野獸”為伍，是我內心最真實的讀白。（由於賽道的安全限制，此次動態圖片均由官方提供）
而這些數字的載體，正是在今年剛剛以7：38.9的官方驗證成績，刷新德國紐伯格林北環最速量產SUV記錄的保時捷 Cayenne Turbo GT，堪稱Cayenne的“究極進化體”！
承受如此之高動力數據的發動機，卻是我們的老朋友，型號為EA825的4.0T雙渦輪增壓V8發動機，對於喜愛高性能車型的朋友一定不陌生，它的身影已經遍佈奧迪A8L、奧迪RS Q8甚至是蘭博基尼Urus等車型中。
最大功率471kW/6000rpm，最大扭矩850N·m/2300-4500rpm的數據讓它直逼蘭博基尼Urus，如此“嚇人”數據的背後，是保時捷工程師放飛自我且耗盡心血的結果。
為了壓榨這台EA825 4.0T雙渦輪增壓V8發動機，保時捷的工程師對發動機內部進行了全面升級。除了曲軸、活塞以及正時鏈條等經過了特殊強化外，這台發動機還將雙渦輪增壓器的泵輪尺寸加大，最高增壓值被提升到了1.6bar。
如此高的渦輪增壓值，多少會帶來爆震的風險，因此發動機的壓縮比由強化前的10.1：1降低到了9.7：1。與此同時，中冷器的尺寸也有所增加，以應對駕駛環境更加嚴苛的賽道。
Cayenne Turbo GT在保時捷的性能車序列中，毫無疑問是處在金字塔頂端的，但在變速箱的匹配上它卻摒棄了自家的PDK雙離合變速箱，轉而使用了來自ZF的Tiptronic S 8速手自一體變速箱。
對於性能有着狂熱追求的保時捷工程師，顯然不甘於使用一台沒有經過任何特殊調校的ZF 8AT變速箱，哪怕這台變速箱已經足夠優秀，保時捷的工程師仍在原有的基礎上對PTM牽引力管理系統寫入了更激進的控制軟件。根據在場的工程師介紹，由於新的控制軟件加入，在Cayenne Turbo GT哪怕是在普通模式下，升擋速度也要比普通Cayenne更快。
顯然，在今天的賽道中普通模式與我們暫無緣分。哪怕是熱身圈Sport模式也是基礎標配，興奮與緊張並存的控制車速駛出維修區，直至通過第一個彎道進入相對長的直線區域，我才嘗試着將加速踏板下探到三分之二的位置。
高達850N·m的扭矩在2300rpm就可以完全爆發，所以此時此刻的我，哪怕沒有將加速踏板一踩到底，但850N·m的扭矩毫無保留的全部傾瀉在地面上，還是給我帶來了難以想象的窒息感。
儘管我已經很小心翼翼的控制着油門，但前風擋玻璃HUD抬頭顯示所投射出的時速已經悄然劃過150km/h。
不熟悉賽道加之Cayenne Turbo GT的動力讓我摸不到極限，所以第一圈只能算是摸着石頭過河。進入第二圈的發車區，身旁的教練告訴我，這圈以Sport Plus進行。
既然如此，我只有用油門到底直至Kickdown來回應教練的熱情，比第一次試探油門更誇張的縱向加速度，直接讓我的靈魂與肉體瞬間分離。
在850N·m的扭矩作用下，我的身體只能極為被動的死死按在座椅上，那種靈魂還在原地，但肉體已經出去的感覺，完全不亞於過山車帶來的刺激。
巨大的推力在時速100km/h以後仍不見弱，由天蠍鈦合金排氣傳遞到車內的巨大聲浪和啪啪換擋回火聲，會一直引誘你別鬆油門。就當你沉浸在Cayenne Turbo GT帶給你的“夢境”時，身旁教練開始提醒你，要剎車了。
而回過神的我，在瞟了一眼時速後，手心的汗瞬間就浸濕了由Alcantara材料包裹的方向盤，原因無它，只因此時我的尾速已經突破了230km/h！我還能剎住嗎？我會不會“上牆”，在那一刻，我的腦海裏閃過無數種後果。
唯有一種結果是我沒反應過來的，那就是前10活塞的剎車和碳陶剎車盤並不是擺設，在它們的共同作用下，車速由230km/h快速跌至60km/h，能讓車速有如此快的下降，這其中的過程自然是伴隨着猛烈的“撞牆感”。
猛烈無比的制動力，給車身帶來了極大的壓力，就算有前10後4的剎車卡鉗以及碳陶剎車作為底氣，體積與重量都不可忽視的V8發動機還是會讓整台車的重心進行誇張的前傾，這是物理定律帶來的結果。
無論是加速還是剎車，這兩項指標的出色都屬於意料之中，但下面就完全超出了我的意料。保時捷對車輛的調校有多神奇，在當家跑車911上就已經成就了一段傳説。而今天的Cayenne Turbo GT則再次將這一神話進行了演繹，作為一台SUV，即便它是Turbo GT在骨子裏它仍需要考慮舒適性。
也因此，作為頂級的Cayenne車型，它標配了三腔空氣懸架。在配備空氣懸架的情況下，Cayenne Turbo GT在彎中卻難以讓人感受到側傾，這太不可思議了！完全背離了高重心和以舒適見長的空氣懸架帶來的雙重副作用。
這種讚歎一直貫徹整個賽道體驗，直到從車上下來，我才回過味來，在發車之前工程師説的空氣懸架硬度提升了15%體現在哪兒。不僅如此，無論在哪種駕駛模式下，Cayenne Turbo GT的底盤高度相比其它版本車型都要低上17mm。
強大到變態的抗側傾能力還只是Cayenne Turbo GT在書寫彎道神話的“冰山一角”，已經“上頭”的工程師還將Cayenne Turbo GT的前懸架內傾角增加了-0.45°，懸架的後橋系統同樣沒有放過，後輪轉向系統以及PTV+扭矩矢量分配系統都使用了更加激進的調校。
這些因素相加在一起，導致的結果就是讓Cayenne Turbo GT開始有了一些後驅車的特性。切入彎中，Cayenne Turbo GT就算車頭帶着沉重的V8發動機，卻完全不會表現出推頭的現象。
在彎心嘗試補油，車尾竟然還會表現出完全不屬於前置結構的活躍，而這一切的源頭都指向了調校更激情的後輪轉向系統和PTV+扭矩矢量分配系統。
敏鋭又直接的轉向和車身隨動性也不像Cayenne Turbo GT這台SUV該有的，同樣感覺的轉向基本只有在跑車中去尋找了。就當你以為它是“一頭披着羊皮的狼”時，接下來的高速彎帶來的快速左右重心轉移，才會暴露它是一台SUV的事實。
哪怕它的空氣懸架硬度增強了15%，哪怕它的車身高度在Sport Plus模式下降低了17mm，都無法改變比跑車更高的重心而帶來的離心力（這已經算雞蛋裏挑骨頭了）。
文章寫到這裏，就剩最後一個質疑了，那就是來自ZF的Tiptronic S 8速手自一體變速箱能否比肩保時捷自家的PDK雙離合變速箱。從一台SUV應該照顧到的舒適性角度來看，ZF的8AT變速箱顯然會比自家的PDK更合適。
但要從賽道激烈駕駛的層面出發，這台變速箱如果不是以PDK的標準去恆定，那麼它毫無疑問的是AT變速箱裏換擋速度最快的，讓人難以找出瑕疵。
曾經有人開玩笑説，保時捷的設計師是最省心的，事實真是如此嗎？在一個固定的框架內，做出足夠細化的調整，這種難度遠遠要大於重新設計一台車。
Cayenne Turbo GT固然是脱胎於Cayenne Coupé，但Turbo GT的後綴註定了它的狂野，從外觀上來説它已經“武裝到了牙齒”，想“扮豬吃老虎”？那簡直是開玩笑。
且不説其它，單單是為了增加進氣而取消的主動式格柵所塑造的誇張空氣動力學前臉，就知道這主不是個“善茬”
如果將目光移至車身側面，標配的碳陶剎車和專屬的輪轂樣式，更是直接把Cayenne Turbo GT的恐怖內在暴露無遺，藏也藏不住。
這還不是全部，Cayenne Turbo GT配備的前10活塞，後4活塞的黃色剎車卡鉗帶來的視覺衝擊絲毫不亞於專屬輪轂樣式和碳陶剎車。
極致性能的背後必然有着輕量化的身影，因此Cayenne Turbo GT在車頂以及後視鏡全部使用了碳纖維材料，並在中間帶有空氣動力學凹槽。
位於後車窗上方的擾流板，同樣由碳纖維材料打造。這可不僅僅是裝飾物，在電動擾流唇的共同作用下，可以為Cayenne Turbo GT帶來最高40kg的下壓力。
至於車尾，Cayenne Turbo GT就完全攤牌了，由天蠍打造的碳纖維鈦合金排氣，和誇張至極的碳纖維尾部擴散器，行走在路上試問“還有誰”？！
隨處可見的Alcantara材料和保時捷最新的內飾設計風格共同成就了Cayenne Turbo GT的內飾，基於最新科技打造而來的性能車風格內飾，無時無刻的在挑逗你的神經。
方向盤上的Alcantara材料出現Cayenne Turbo GT上並不會讓人感到意外，但這款方向盤還標配了992同款的Sport Chrono組件，並帶有一鍵“真男人”的紅色按鍵。
無論是Turbo還是GT的後綴都足以讓它配上保時捷最頂尖的五圓盤儀表，位於中央的儀表盤刻畫的Turbo GT標識時刻在提醒你，請温柔對待油門。
在Turbo GT車型上，多媒體系統率先升級到了PCM 6.0系統，領先其它Cayenne車型。得益於新的系統，這套車機可以支持Apple CarPlay並能原生支持Apple Music。
在Turbo GT的原始配置單中，8向電動調節座椅是標配，車主也可以免費升級成18向電動調節座椅，但失去的是座椅上的Alcantara面料，得不償失。
總結：從一台車的角度，保時捷Cayenne Turbo GT無疑是完美的，“野獸般”的性能，出自保時捷Cayenne家族又別具一格的外觀內飾，以及沒温柔開過，但從賽道表現也知道不會差的舒適性表現，都讓它看起來完美極了。但從我的角度，它是不完美的，因為243.8萬元的售價讓我與它之間隔着一片“鋪滿人民幣的海洋”。
（圖/文 網通社 喻鑫）