時間回到10年前，那時候的韓系車可以説風光無限，包括私人用户還是營運車輛，市場體量都非常驚人。不過隨着自主品牌崛起，韓系車近幾年在國內市場的地位可以説愈發脆弱。根據統計，韓系車1月在華市場的份額僅有1.7%，作為對比，自主品牌份額為45.5%，德系品牌份額23.5%，美系品牌零售份額達到8.2%，日系品牌零售份額19.2%。也就是説，除了難兄難弟的法系車之外，韓系品牌在國內可以説混得最差的那一批了。
事實上，雖然韓系車在國內過得並不好，但在海外乃至全球的銷量還是比較可觀的。2021年累計銷售了666.8萬輛車，排在榜單第四名，高於本田、通用汽車。難道真就我們國內消費者不懂車，不知道韓系車的優勢？
首先就是誠意問題，在我看來相比隔壁鄰居的日系三傑，以現代起亞為代表的韓系車並沒有把中國市場當成它們的“搖錢樹”。儘管同樣是走合資路線進來，但對比國外市場和對比國內市場的態度截然不同。一些新款的車型以及技術並不願意帶到國內，相反在面對海外市場則呈現出全力以赴的態度。這種做法在21世紀前十多年發現挺管用，消費者也不太在意，但來到最近幾年，消費者對於汽車瞭解的途徑不斷增加，逐漸認識到韓系車在這些年來都給國內市場帶來的是過時產物。
另外就是品牌影響力方面，韓系車在國內一直都是走“性價比”路線，價格要比日系和德系要稍稍便宜一些，早些年憑藉着合資車的頭銜，收穫了市場銷量。可如今競爭加劇，日系和德系也迫於壓力進行降價促銷，逐漸侵蝕到韓系品牌一貫以來的生存價位。同時消費者的購車能力也逐步提升，寧可選擇加一點預算或者選擇貸款也要買日系和德系。這就讓韓系車在市場上地位處於尷尬的局面。
韓系車過於低迷的銷量導致工廠長期產能過剩。據瞭解，北京現代重慶工廠已經處於停工的狀態，大部分工人都處於放假狀態。北京現代在2021年的銷量為38萬左右，對比2020年繼續下滑23.3%，與幾年前的巔峯時期更是相去甚遠。
與現代同屬一個集團的東風悦達起亞也是如此，雖然連續推出K5凱酷、智跑ACE、嘉華等多款新車，但對於銷量的幫助依舊是杯水車薪，去年銷量也不過只有16萬輛。長期以來的虧損甚至讓東風汽車退出合作，未來由韓國主導的起亞有希望重新煥發生機嗎？還需要打上一個問號。
總結
韓系車的失敗並不能怨天尤人，畢竟大家都是處於同一起跑線上，更何況韓系車也曾有過巔峯的時候，只是當時沒有把握住這積累已久的優勢，白白將市場份額拱手讓於他人罷了。如今韓系車已經進入“躺平”狀態，即便引入多款車型進來也難以挽救現在的萎靡狀態，或許等待它的也只有“退市”這個結果。