縱觀如今的電動車“賽道”，無論是美國的特斯拉、還是中國的蔚來、小鵬等，都在肆意“撒歡兒”奔跑，其公司市值也不斷飆升，甚至曾一度超過歷史悠久的傳統車企們。但就在如此這般“瘋狂”的背後，也有那些提前把握到風口、卻始終沒能“起飛”的“選手”——比如，騰勢汽車。
從“騰勢”這個名稱就能直觀感受到，“借勢騰飛”是其品牌創立之初的最大願景——背靠戴姆勒與比亞迪的騰勢汽車，當初被王傳福以“站在巨人肩膀上出生的品牌”來形容。的確，彼時的騰勢被多方寄予厚望，雖稱不上風頭無兩，但至少也看似前途一片光明；只是時至今日，它的境遇卻沒了當初那般意氣風發。
據德國媒體近日透露，戴姆勒內部目前已經出現了不少有關終止騰勢項目的聲音——在他們看來，該項目越來越“無關緊要”，卻已經燒掉幾十億的資金。
而在支持者們的眼中， 騰勢X這款車型或許能成為“救命稻草”。有關這一點，也得到了戴姆勒CEO康林松的回應：“騰勢新推出的跨界車型——騰勢X成功與否，將決定這個品牌的未來。”同時他還表示，戴姆勒對騰勢的現金投資已經完成，未來還需要觀察它的發展情況、然後再作打算。
但從實際情況來看，騰勢X似乎很難起到對品牌“力挽狂瀾”之作用。就車型本身而言，無論是插電式混動版本、還是純電版本，騰勢X在面對競爭對手時似乎都缺乏明顯優勢。這一點從銷量方面已經能得到佐證——自2019年11月上市至今，騰勢X的總銷量還未突破5000輛。
儘管目前還難以斷言騰勢汽車一定會走向消亡，但它的日子的確一天比一天不好過。在騰勢品牌創立的2012年，彼時之最直接對手不過特斯拉一家，人們也本以為它能和好好和後者掰一番手腕，但現在騰勢卻被以蔚來、小鵬等為代表的“後浪”們按在地上“摩擦”——那麼，到底是哪裏出了問題？……
也許，從品牌創立和車型研發之初，戴姆勒與比亞迪就已經“各懷鬼胎”。比亞迪對奔馳的整車、底盤技術興趣頗高，而奔馳則對比亞迪的三電技術覬覦已久——如此一來，就導致雙方在騰勢旗下車型的設計和技術層面都“藏着掖着”；所以，類似“騰勢車型顏值低”、“核心技術不夠強”等吐槽，也就很容易理解了。
此外，合作雙方對騰勢品牌的“不上心”，也體現在車型研發速度方面。2014年，新品牌的首款量產車型騰勢300推出，該車藉由奔馳B級平台打造，但奇高的定價最終令其市場反響平平；而在其後的幾年中，騰勢一直未推出全新車型，只是在騰勢300的基礎上，不斷“升級”出騰勢400、騰勢500——僅靠一款車型征戰市場，讓騰勢在“造車新勢力”井噴、純電品牌蓬勃發展的那段時光中，幾乎毫無建樹。
直至時間來到了2019年底，前文提到的騰勢X才終於面世。但只要稍作了解之後就能發現，這款車完全就是比亞迪唐DM的底子，兩者的動力總成也一模一樣，但價格憑什麼就貴出大幾萬？……
難怪有網友對此戲稱：買車看“標”的人，會嫌棄騰勢X沒有“三叉星”；而買車不看“標”的人，就直接買唐DM了——看似一句玩笑之語，其實不僅是騰勢X遭遇頹態之真實原因，或許也一語道出了騰勢品牌失敗的根源所在。
如今，在奔馳展廳中赫然陳列着國產後的純電產品——EQC，而它的“光鮮亮麗”，也與一旁騰勢車型的“萎靡不振”形成了鮮明對比。可以預見的是，當戴姆勒面對自家品牌之純電戰略佈局時，勢必不會再如騰勢這般“不上心”；而反觀比亞迪，更是在其王朝系列、e系列的發展方面不遺餘力——無論刀片電池、還是最新的DM-i超級混動系統，或許都是騰勢一輩子也玩不上的“富裕之仗”。
或許，通過騰勢品牌的合作，比亞迪和戴姆勒雙方都有所收穫。只是，奔馳旗下的純電車型中會否有比亞迪的“三電技術”暫不好説；但比亞迪“挖”到了不少奔馳的人才，卻是不爭之事實——在操刀2021款比亞迪唐、漢的設計師名單中，我們能看到不少曾經服務於奔馳的業界知名人物，比如原奔馳內飾設計總監帕加內蒂等。
其實，“造車新勢力”從最初的“井噴”、到如今鋭減至只剩幾家，也不過就是兩三年的光景；而騰勢能在這番“大浪淘沙”下存活至今，除了離不開兩位大佬的“持續輸血”之外，其背後自然也存在某些不能擺上枱面的暗地“博弈”。所以，此刻的我們也只能希望——境遇正愈發尷尬的它，最後能以兩位聯姻者“好説好散”的姿態，來一個真正告別。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。