2019年，廣汽傳祺的累計銷量為38.34萬輛,同比下降28.35%,；2020年，其銷量再度下滑至35.35萬輛，同比下降13%。
2019年，比亞迪的累計銷量為45.12萬輛，同比下滑了9.76%；2020年，其銷量下跌至41.63萬輛，降速為8.83%。
2019年，上汽乘用車的累計銷量為69.57萬輛，同比下滑了4.6%；2020年累計汽車銷量為68.65萬輛，同比下滑1.3%；。
以上三者，可以説是中國品牌的難兄難弟。單一品牌（上汽乘用車雖然有近70萬的銷量，但是其名下有名爵、榮威和R三個品牌）的體量都是三四十萬，屬於中國車企的“中間”力量，而且也都面臨着連續兩年銷量下滑的問題。
2020年雖然是不太被看好的一年，可是在銷量排名前30名的車企裏，能把銷量“扭虧為盈”的有14家，比往年還多了3家。換句話説，對於頭部車企而言，2020年雖然有疫情來襲，但總的來説，情況比2019年要好。
體量不算大，而且還連續兩年，甚至三年下滑，有些人開始“唱衰”這三家車企——
“比亞迪‘失速’2020。”
“銷量跌回年前,廣汽傳祺不再‘傳奇’。”
“銷量下滑,上汽乘用車轉型遇阻。”
……
難道這三家車企真的有如此不堪嗎？從總體銷量真的就能看出這三家車企的前景嗎？我想未必！其實，看銷量我們不能只看大數，還應該剖析它的小數。如今，銷量結構遠遠比銷量數值重要。
廣汽傳祺：MPV市場成績斐然，大核心銷量回暖
在這三家車企裏，廣汽傳祺的銷量跌幅是最明顯的。這原因，我想有二。
其一，相對競品而言，廣汽傳祺全線產品的價格都略高一些——不光是官方指導價如此，終端的讓利也非常小。這很大程度上與他推行的“金三角戰略”有關。因為，他不僅要讓顧客增值，同時也要經銷商獲利，最後形成良性循環。
形成良性循環的最終好處，其實還是落在了消費者身上。未來的汽車行業很可能就要從原來的產品競爭時代進入到服務競爭的時代。如果經銷商連年虧損，自然也沒有任何心思好好服務客户，只得一門心思壓榨用户錢包。
現在去4S店保養，總有種進黑店的感覺，這就是經銷商不能從新車銷售賺錢，轉而向售後保養賺錢的結果。
要促成這樣的良性循環，廣汽傳祺要在產品上付出很大努力——經銷商和消費者都不能吃虧，那入“地獄”的只能是廠家了。所以，他在傳祺GS3 POWER這款小型SUV上用上了超規格的發動機，讓它瞬間有了“小鋼炮”的動力；在GS4上用上了非常高級的用料，其不吝成本的程度甚至都讓供應商目瞪口呆……
當然，這樣的戰略改變需要長期踐行才會有所收效，畢竟消費者認知有一個過程。更何況，服務這玩意也很難拿到售前來吸引用户，最有效的宣傳方式就是口碑傳播，這需要有一個量的積累。但不管怎樣，在中國品牌裏，廣汽傳祺毫無疑問是服務改革的先行者。
全國8000台免費代步車，説服務，廣汽傳祺也不是鬧着玩的。
其二，廣汽傳祺在收縮產品線，聚焦明星產品
過去兩年，面對着車市下行，許多車企採用的手法是加推新產品，企圖用“多生孩子好打架”的方式來推高銷量。廣汽傳祺是少數幾個反其道而行之的車企，不僅剔除了好幾款同質化嚴重的產品，有些銷量不佳的也被打入了“冷宮”。
才剛出沒幾年的傳祺GA4、GS7都已經不太能在傳祺的4S店露面了，就連傳祺的GS5也逐漸被邊緣化。如今在傳祺4S店見到比較多的，無非就是代表傳祺高端陣型的三“8”系列，傳祺GS4和傳祺M6。
刪繁就簡有一個陣痛的過程，這一點我想每一個人都是知道的，但是它有一個非常棒的好處，就是集中優勢資源打造明星車型——還是那麼多人，研發的產品少了，那自然就能多放點精力到單一產品的研發上。如今這個市場，產品是不缺的，缺的只是精品。
從銷量上看，其實廣汽傳祺還是亮點滿滿的。
首先，廣汽傳祺的核心車型逐漸站穩腳跟。
經過一年的低迷後，廣汽傳祺GS4的銷量已經逐漸回暖，全年銷售127,108輛，同比增長20.9%，連續8個月銷量破萬，12月終端突破15,000輛。
作為自主緊湊級SUV中少數保持垂直換代的車型，它沒有采用“以價換量”的手法就能取得這成績，已經足見其實力。許多銷量看起來很好的自主SUV，其實都是在消耗着品牌來換取銷量，“同堂銷售”長遠來看，還是弊多於利的。
其次，他在MPV市場收效頗豐。
廣汽傳祺的MPV在2020年累計銷售73,483輛，同比增長25.1%，12月，傳祺M8賣出了5013輛，同比增長55.7%；傳祺M6的銷量達到了4740輛，同比增長91.1%。兩者加起來的終端銷量破萬，同比增長71.1%。
自主品牌在MPV市場能取得這一成績非常不易，尤其是對於主銷價格在20萬以上的傳祺M8而言。這起碼説明了兩件事情——首先，傳祺在品牌高端化上初見成效；其次，傳祺的品質足以經得起市場的考驗。
購買MPV的消費者，絕大多數都是為了給家裏換購或增購的。這意味着，傳祺M8要打動的不是一般的小白用户，而是有一定用車經驗的老司機。對於後者，無論是品質和還是價格，都拿捏得死死的，畢竟他已經有前車之鑑了嘛。
比亞迪：新能源汽車的銷量雖然下去了，但質量上來了
比亞迪每年都會把他的全年銷量拆分成兩部分，一部分是新能源汽車，另一部分則是傳統燃油車。原因無他，就是因為他要做新能源領域的“一哥”。可看到2020年的銷量，估計他會有點哭笑不得，因為引以為傲的新能源汽車銷量僅為18.97萬輛，同比下滑了17.35%，而燃油車卻能實現同比2.32%的增長，達到23.73萬輛。
其實，查看比亞迪的車型銷量，你不難發現其新能源汽車銷量下跌的原因，就是因為元新能源和比亞迪e5都雙雙掉落神壇了。2019年，比亞迪e5還有將近3萬的銷量，2020年卻顆粒未進，大有可能已經完全退出市場了；而元新能源也從前年過6萬的銷量，直接下跌到了1.6萬台，降幅達到了74%。
如此斷崖式的下跌，其原因不太可能出自市場，更多來自於企業的內部。和廣汽傳祺一樣，比亞迪也同樣要將品牌高端化，因此，放棄低端車型就成為理所應當的事情。其實從比亞迪過去一年的動作就可以看出，他可是狠下心來要將品牌推高的。
2020年3月，刀片電池橫空出世；2020年7月，比亞迪漢上市；2020年9月，比亞迪宋PLUS上市，再到2020年11月，廣州車展，比亞迪發佈超級混動DM-i……比亞迪在品牌向上的每一步都走得特別紮實，含金量十足。
如今，比亞迪儼然已經成為了中國品牌向上突破的代表。
比亞迪漢EV在12月的銷量為9007輛，成為了中國品牌裏最有可能將特斯拉Model 3追擊成功的車型。全年下來，其累計銷量達到了28773輛，從7月中旬上市以來，漢EV以月均6394輛的速度在新能源領域站穩腳跟，這是中國品牌從未有過的高度和速度。
有高度，有數量！這才是我們最想看到中國品牌。
上汽乘用車：轎車和SUV兩路並舉，海外市場遍地開花
上汽乘用車的銷量應該分開兩部分來看，一部分是名爵的，其2020年銷量為29.73萬輛，同比增長14.12%。這成績表現是非常出色的，但遺憾落在了榮威身上。其2020年累計銷量為39.9萬輛，去年同期是43.19萬輛，同比下滑了7.6%。
細看榮威的銷量，其實也挺賞心悦目的，因為它並不是只有一款車型，或者準確來説，不是隻有一個品類在支撐着，轎車和SUV都分別有一張王牌，而且銷量都非常好。能轎車和SUV兩條腿走路，這在中國品牌裏真的是挺難得的。
如今，大多數中國品牌都只在SUV上有所作為，轎車一類是空白的。要知道，去年轎車的累計銷量為924.97萬輛，比SUV多了30萬輛。斷了一條腿，意味着你失去一半壁江山，這又談何做大做強！?
換言之，榮威具備了未來做大做強的底子，相比其它中國車企，少了一個產品上的結構性問題。
更重要的是，上汽乘用車在海外市場的表現非常搶眼。
2020年，在全球車市遭遇最強寒冬的情況下，上汽乘用車海外銷量仍逆勢上揚，以超23萬輛創歷史新高，同比大漲67%，連續7年蟬聯單一品牌出口冠軍。從最初的7000輛到如今的23萬輛，上汽乘用車海外銷量的複合增長率已接近70%，當之無愧的中國名片。
最後，回顧一下我為什麼看好這三家車企：
廣汽傳祺：MPV市場成績斐然，大核心銷量回暖；
比亞迪：新能源汽車的銷量雖然下去了，但質量上來了；
上汽乘用車：轎車和SUV兩路並舉，海外市場遍地開花。
也許還真應了一句老話：不怕你成績差，最怕你沒特色！
文 | 大雄