討論混合動力汽車總繞不開日系汽車：ECVT雙擎技術是主攻低油耗的混動平台，在普通油電混合汽車中目前市場佔有率最高。不過需要説明的是混動汽車其實並不是起源於日本，在1969年通用汽車公司就試製過互動汽車「GM·52E」，是類似於泡泡車的微型車輛；但是這台車沒有量產，直到1996年通用才打造EV-1型電動汽車，後期混合動力大型客車，以及混動凱雷德與沃藍達陸續上市。在技術研發方面日本車企借鑑美系車企很多，混動技術水平也達到了伯仲之間的標準，但是為什麼美系汽車幾乎放棄了ECVT呢？
技術特點&代表品牌，豐田ECVT-HEV，本田ECVT-REEV。（日產三菱雷諾聯盟並未推出混合動力汽車）概念：ECVT是一種集成兩台電機的混動變速箱，電機包括與內燃機串聯的發電電機，以及驅動車輛行駛的動力電機；兩台電機各自控制1個前進擋，也就是説內燃式發動機等於“1AT”。這種機器與傳統概念的無級變速器完全不同，結構不包括帶輪鋼帶換擋結構，兩個前進擋都是齒輪組合；所以ECVT的使用壽命是不用擔心的，但也只能像CVT汽車一樣做到相對低油耗，性能表現普遍非常一般。（實現低油耗的基礎是“用户適應低性能”）
豐田「ECVT＋米勒循環發動機」特點很像是早期的通用混動汽車，車輛基本不具備純電駕駛能力，正常行駛依靠內燃機與驅動電機同時輸出動力，發電電機則是為其1kwh的低容量電池組在行駛中發電。這套系統確實是可以實現節油的，但效果卻不是很理想，而且需要用户保守的去駕駛汽車。原因在於豐田混動汽車的發動機均採用自然吸氣技術，豐田號稱41%的熱效率也只能在很窄的轉速區間內實現；而且單純的提高熱效率而不提升扭矩，這也是比較原始的節油技術。因為（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力），最佳的節油方式為“低轉·高扭”大馬力輸出，實現這一標準需要的是增壓技術。
ECVT是橫置類型的變速箱，小小的體積集成兩台電機，結果會造成驅動電機功率的基數很小。比如雙擎卡羅拉的雙電機總功率只有50多千瓦，去掉驅動電機後還能剩下多少呢？那麼在內燃機性能很差，且米勒機型低轉扭矩尤其差的前提下，配合微型汽車標準的電動機，這種車輛就必然沒有理想的動力體驗了。想要實現低油耗就不能激進的駕駛的，否則“1AT-內燃機”轉速與油耗無法控制，電機也很容易達到恆功率區間導致扭矩下降。所以豐田的混動汽車原理不差，但是運行模式是不夠理想的，車輛的價格也虛高太多。
本田「ECVT＋阿特金森循環發動機」水平略高，這台機器的基礎結構特點與豐田相同，區別只是規避了一些專利技術。運行模式方面主要是以REEV增程式混動為主，也就是內燃機串聯發電電機後，主要用於行駛中發電（為電池組充電·為電機供電），車輛是以小功率驅動電機帶動行駛。這種運行模式比較符合普通HEV油電混合汽車的用户需求，既然沒有性能就不如讓油耗達到更低的標準；內燃機的熱效率即使可以達到40%以上，但是相比永磁同步電機動輒超過90%的高水平而言，用這種機器驅動就不如用它進行發電了。
因為驅動行駛的轉速波動會很大，而轉速越高油耗就會越高；而增程發電是以恆定中低轉速運行，耗油量是會很低的。中倪丹是低功率運行轉化的電能，足以滿足高效率電機驅動車輛正常行駛，這就是增程技術能夠節油的核心因素。當然本田ECVT的驅動電機功率也不大，高速行駛的電耗是會比較高的，所以中高車速範圍內仍需要內燃機輔助驅動。
綜上所述，日系汽車的ECVT混動技術是以節油為初衷，實際測試的油耗也確實可以很低；但是以沒有駕駛樂趣為前提實現節油，這是入門級車輛用户的普遍需求，車輛的價格應當在≤10萬的範圍內，ECVT平台的製造成本也就適合這麼高。但是兩田的混動汽車價格基本定位在15/25萬區間，在這一範圍內就不是日系混動車輛有資格參考討論的範圍了。
一線車企選擇的混動技術基本都是PHEV，比如國產汽車的比亞迪和長城長安，合資與進口車的寶馬保時捷與沃爾沃等等，即使是三流的大眾汽車也有DQ400E型號的插電混動選項。是什麼原因讓這些車企都選擇這種技術呢？原因在於多模式運行。EV-電驅、HEV-油電混合、REEV-增程駕駛。上述品牌的插電混動汽車，最差的選項也能做到「EV&HEV;」運行；而且純電行駛里程是≥50公里的標準，國產汽車則有100公里的選項。日常代步不需要消耗燃油，等效轉化一升油等於三度電，很多混動汽車的平均電耗僅僅是15kwh/100km，這是不是能夠有效節能減排了呢？而且電價的成本遠低於燃油，用車開支可以降低十倍，所以只有能純電駕駛的混動汽車才真正具備實用價值。
二線技術標準：P1·P2·P3架構的混動汽車水平偏低，因為這些混動平台缺少【發電電機】，行駛中一旦電池組容量耗盡，車輛則只能通過驅動電機反轉發電。在這一階段中則只能依靠內燃機驅動，動力體驗與油耗表現都會變差很多；而且還有些車輛的驅動電機無法在行駛中發電，這些車的體驗會如何呢？大眾汽車與吉利汽車的混動技術具備這樣的特點，寶馬、保時捷與沃爾沃的混動汽車體驗會好一些，這些品牌是否值得選擇要自己斟酌。
一線技術標準：長城雙擎平台，長安三擎平台，比亞迪DM平台。參考WEYVV7-PHEV的雙擎動力，前輪依靠的是前置2.0T發動機集成BSG（發電啓動一體機）驅動，後輪則是依靠P4架構的永磁同步電機驅動。這套系統的水平其實還算不錯，因為可以實現純電後驅，混動動力全時四驅的驅動模式；相比純燃油動力的全時四驅會有更強的脱困能力，而且也能夠做到相對高性能與低油耗。榮放RAV4也是用這種平台，但是水平過差的米勒循環發動機，與後橋不足50kw的電機都顯得不值一提了。
參考長安CS75PHEV的三擎平台，很神奇的是真的見過有人購買這台車……這套平台相比長城雙擎多出了前置P3架構驅動電機，所有驅動模式都是以雙電機驅動，也就是全時四驅。理論上這套平台的脱困能力會更強，性能也應當領先於長城Pi4；不過實際測試的性能與電子限滑制動力都不夠理想，甚至還沒有雙擎VV7加速能力強。所以長安三擎平台的思路是正確的，只是技術水平還沒有達到真正的第一線。
【BYF·DM3.0】平台是目前綜合素質最高的插電混動系統，轎車使用的標準為雙擎平台，後驅和全時四驅能夠讓一台車同時體驗到兩種駕駛樂趣，先進的電控系統、動力電池與電機可以大幅提升車輛性能，漢DM能夠以4.7秒的成績破百。同時以兩田雙擎ECVT風格駕駛的話，這台以2.0T奧托循環發動機為基礎的油動系統，在混動模式中可以做到6L/100km的低油耗；而且中低車速區間能夠實現本田的增程駕駛，這是25kw-BSG電機的價值體現方式。
「三擎四驅」結構概念與CS75PHEV相同，但是在三電技術方面的水平還是有大幅領先優勢；比如431kw/900N·m的唐DM，在整備質量2.4噸的前提下，加速最好成績為4.3秒破百，一般超跑也就是這個水平了。而且這台車的平均等效油耗也沒有超過10L/100km（新款），與其性能相當的燃油動力SUV，耗油量會是唐DM的2~3倍。這就是國產混動汽車的硬實力，但是為什麼合資汽車很少研發此類平台呢？
合資汽車極少生產高性能PHEV車輛，原因除了技術落後以外，更多還是這些車輛的製造成本會很高；合資車企的生存本就越發艱難，只有控制成本提高擴大利潤空間才能支撐運轉。所以除了自主品牌以外，基本沒有可能性以這些車的預算，選擇到水平相當的合資汽車，這就是現實。