2022年跨入四季度，上汽集團董事長陳虹的任期迎來兩年倒計時。
去年6月，陳虹續任上汽集團董事長，新任期為2021年6月30日-2024年6月30日。按照國企六十歲退休的慣例，1961年3月出生的陳虹已經是超齡任職，2024年6月後大概率不會繼續任職。
陳虹擔任上汽集團董事長一職以已有8年時間，帶領上汽集團從舊秩序走向新時代。在他在任的最後兩年時間，大概率會對上汽集團的重要業務板塊進行重要的人事調整部署，為上汽集團未來的發展鋪路。
目前，上汽乘用車板塊已經調整完畢，原上汽集團副總裁楊曉東將不再兼任上汽乘用車總經理，改由飛凡汽車CEO吳冰兼任。
那麼下一步的人事調整，很有可能是上汽大眾。
目前，上汽大眾總經理是陳賢章。需要指出的是，陳賢章生於1964年，其退休時間與陳虹一致。那麼，在陳虹任期內，也將大概率解決陳賢章的接班人問題。
01
上汽大眾“以價換量”，斯柯達名存實亡
陳賢章自2014年起接手上汽大眾總經理一職。彼時上汽大眾全年新車銷量達到171.09萬輛，同比增長11.99%，超額完成了當年160萬輛的銷售目標。
然而，近幾年，上汽大眾高漲的銷量勢頭有所回落。2018年，中國車市結束了持續28年的正增長，進入深度調整期。上汽大眾與中國車市的興衰深度捆綁，自然最先感受到市場寒意。最直接的表現是，2019年上汽大眾被一汽-大眾以微弱優勢超越，失去中國乘用車銷量市場冠軍的頭銜。
隨後的2020年，上汽大眾大眾品牌的銷量繼續下跌至139.5萬輛，而2021年，這一數字已收縮至134.28萬輛。
今年上半年，上汽大眾銷量終於止跌回升，共銷售了57.47萬輛新車，同比增長7.9%。
不過研究上汽集團的半年財報， 會發現上汽大眾的增長並不健康。
2021年上半年，上汽大眾營業總收入659.2億，歸屬母公司淨利潤28.85億。這一數字卻在2022年上半年分別降至635.82億和28.04億，上汽大眾銷量上漲而利潤下降。
在當今原材料上漲、芯片價格高企、新能源整體提價的市場大環境下，上汽大眾只能通過降價的方式換取銷量增長，維持着外在體面，實則傷害的是企業經營的根本。
不僅如此，橫向對比來看，上汽大眾的銷量排名一再跌落，被比亞迪、一汽-大眾、奇瑞超越，位列8月乘用車銷量排名第四的位置。
與此同時，上汽大眾旗下斯柯達品牌的銷量也節節敗退。2021年，斯柯達全年銷量僅7.12萬輛，同比下滑58.8%，跌落到2017年34.1萬輛高點的五分之一，回到2008-2009年初入中國市場的銷量水平。
上汽大眾大眾品牌價格一再下探，讓本就定位更低的斯柯達的生存空間更逼仄，落得個名存實亡。
02
掌舵者缺乏整車廠經驗
銷量數據是企業經營的晴雨表。上汽大眾與斯柯達銷量節節敗退的背後，不能僅歸結於市場原因，更要找自身的問題。
企業經營中，一把手的眼界和智慧與企業的命運深度相關。
陳賢章1988年便進入上海大眾工作，是上汽的老人。不過從業34年，其主要的工作精力一直在聯合汽車電子有限公司上。從前期籌建到一路升任至聯創汽車電子有限公司副董事長，陳賢章一共花了20年時間。
該公司主導汽車電子系統及相關零部件的研發，以及與上述產品相關的生產設備及測試儀器儀表的研發。陳賢章20年在此深耕，在零部件領域有着極高的專業修養，卻沒能建立對整車企業運營的宏觀認知。
一直到2014年8月28日，他才被調任至上汽大眾。1994年到2014年這20年間，恰是上汽大眾千萬輛突破的關鍵時期。沒有與上汽大眾共同成長的經歷，也讓陳賢章對企業缺乏深刻理解。
與此同時，一汽-大眾也向上汽大眾發起強勢挑戰。
2018年起，一汽-大眾開始着手佈局SUV領域，推出了探歌、探嶽、探影等一系列車型。三年時間，一汽-大眾的SUV產品形成了與上汽大眾一摸一樣的佈局，直接搶走上汽大眾30%-50%的銷量。
與此同時，捷達品牌的獨立助力一汽-大眾進軍低端市場，而上汽大眾旗下的斯柯達品牌卻對品牌下探充滿抵抗情緒，導致品牌銷量一退再退。
想要穩住上汽大眾的基盤，需要掌舵者着眼於全局，着眼於市場，才有機會可言。
03
急需一位得力干將，帶領上汽大眾重振旗鼓
在陳賢章的領導之下，近些年上汽大眾雖仍在頭部陣營，卻難言亮點。面對新汽車時代的挑戰，上汽大眾急需一位得力干將，幫助上汽大眾恢復發展活力。
當下汽車市場已經釋放出鮮明的信號——堅定發展新能源和智能化。按照國家“十四五”能源規劃，到2025年，新能源車的銷量佔比將達到20%。
值得一提的是， 2021年，中國新能源汽車的銷量已經佔到乘用車總銷量的13.88%，這意味着到2025年新能源汽車的銷量佔比將遠超20%的份額。
陳賢章預計的退休時間恰好是2024年，距離2025年僅有一年時間。上汽大眾需要提前做好部署，以應對新能源普及時代的到來。
當前上汽大眾旗下共有三款純電車型：ID.4X、ID.6X和ID.3，前兩款與一汽-大眾的ID.4CROZZ、ID.6CROZZ為孿生車型，而ID.3則是大眾對上汽大眾的“偏愛”。
不過從結果來看，上汽大眾的純電產品銷量未達到預期的效果。首先是ID.4X、ID.6X兩款產品，分別比一汽-大眾的ID.4CROZZ、ID.6CROZZ 單月銷量少1321輛和2528輛（依據8月銷量數據）。其次是在上市期備受關注的時尚小車，有着“電動高爾夫”之稱的ID.3，銷量也一直徘徊在2000多輛的水平，難言“爆款”。
原本相差無幾的產品，卻被拉開了銷量差距，上汽大眾的確需要好好思考新能源時代的敍事邏輯。畢竟，上汽大眾真正的競爭對手不是一汽-大眾，而是那些已經走得很遠的特斯拉和比亞迪們。
時不我待，讓一位既懂新能源、懂智能化又懂上汽大眾的新掌舵者，對上汽大眾展開重新梳理顯得尤為必要。
觀點：
上汽大眾是上汽集團重要的業務板塊和利潤來源，上汽集團對其高度重視。董事長陳虹在其離任之際，勢必會重新梳理上汽大眾的人事架構，來賦予上汽大眾新的活力。
陳賢章作為老上汽人，即將完成他對上汽大眾的使命。接下來的新人登場，將賦予上汽大眾新的靈魂，以驅動上汽大眾更好地適應新能源時代的發展。