説來有點諷刺，在中國汽車市場，中國品牌一直都不是主角，但是這個9月，格局終於改寫了。
乘聯會公佈的最新數據顯示，9月自主品牌市場份額為50.4%，較去年同期增長2.6個百分點，首次真正意義上的佔據車市半壁江山。
為什麼説是真正意義上呢，因為今年4月自主品牌份額也曾經超過50%，但當時的特殊情況是，上海和長春受疫情影響嚴重，南北大眾和上汽通用等主流合資車企產銷都受到了很大影響，沒有發揮正常水平。
這一次，自主品牌終於贏得堂堂正正。
9月，自主品牌零售89萬輛，同比增長28%，環比增長5%，主流合資品牌零售74萬輛，同比增長8%，環比下降4%。
合資品牌中，拖後腿的是此前一直表現優異的日系車。
9月德系合資品牌零售份額21.0%，同比增長1.5個百分點；美系品牌零售份額10.7%，同比下降0.5個百分點；日系品牌零售份額17.7%，同比下降3.1個百分點。
具體來説，本田和日產則比較萎靡，豐田表現還算堅挺。
本田9月在華銷量101069輛，同比下滑16.8%，其中廣汽本田銷量60851輛，環比下滑11.3%，東風本田銷量40218輛，環比下滑40.8%。
日產9月銷量9.20萬輛，同比下降11.8%；豐田9月銷量17.94萬輛，同比增長50.3%。
日經新聞將本田在華銷量下滑歸咎於芯片短缺的影響，不過這個説法多少有些牽強，因為芯片短缺是全球汽車製造商共同面臨的難題，但是依然有很多車企能夠抵禦住壓力。
此次自主超越合資，新能源汽車功不可沒。
9月，新能源乘用車零售銷量61.1萬輛，同比增長82.9%，環比增長14.7%，滲透率達到了31.8%，同比提升了11個百分點。
其中，自主品牌新能源車滲透率達到了55.2%，豪華品牌中新能源車滲透率為29.7%，而主流合資品牌中這個比例只有4.2%。
自主品牌在新能源汽車市場表現十分搶眼，尤其是頭部企業，比如比亞迪、長安汽車、奇瑞汽車和吉利汽車。
比亞迪再次成為乘用車零售與批發市場的雙冠王，且在9月首次突破了20萬輛的門檻，大幅領先第二名一汽-大眾。
吉利汽車9月零售和批發銷量分別為10.9萬輛和13.1萬輛，位居第四；長安汽車批發銷量創下12.4萬輛的新高，連續第四個月超越10萬輛；奇瑞汽車成功逆襲，時隔多年再次進入前十榜單。
比亞迪、吉利、長安和奇瑞作為前十榜單中的自主代表，在新能源汽車細分市場排名也位居前列。9月新能源廠商銷量榜單中，前15名裏只有特斯拉和一汽-大眾兩個外國品牌，剩下全部是自主品牌。
自主品牌的逆襲在轎車市場最為突出，原本轎車銷量榜單中絕大多數席位都被合資車佔據，而9月這個榜單裏前兩名都是自主純電車型，軒逸、卡羅拉都已經被超越。
究其原因，經濟大環境萎靡下，高端品牌消費者購買力受影響較低，所以豪華品牌表現堅挺，自主品牌又在新能源汽車市場佔有統治地位，所以夾在中間的合資品牌向上拼不過豪華品牌，又沒有槍手的電動車型，自然競爭力不足。