#老司機聊汽車品牌#
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廣汽集團長城汽車長安汽車吉利汽車比亞迪汽車要説國產汽車中哪個品牌的“三大件”水平高，相信總會有人聯想到奇瑞；因為這個關鍵詞該品牌的粉絲使用的最多，不過真正的技術研發型車企倒不是這家地方國企。如果單純討論發動機熱效率的話，目前國產旗艦機型應當廣汽集團打造，應用車型為廣汽GM/GS/GA-8系汽車，這台機器獲得過《能效之星》的高度評價。
【2.0T-TGDI】（4B20J1）型號的廣汽第三代發動機，熱效率達到了40.23%（認證熱效率）。這台機器的技術亮點在於GCCS燃燒控制技術，技術特點可以理解為通過進排氣渦流，燃燒室結構設計，對噴油點火精度的控制，實現對於燃燒效率和進排氣損耗的提升。
這台機器的動力儲備高達185kw（淨功率175）的最大功率，而最大扭矩已經高達390N·m（1750~4000rpm）；在合資與進口汽車的同排量發動機，符合最高排放標準的選項裏，似乎也只有菲亞特、寶馬和通用LTG的同級機型水平相當，然而能做到質量足夠穩定的似乎還要去掉寶馬。所以廣汽集團的發動機有資格成為國產汽油機的標杆，四代ATK-2.0T有42.1%的熱效率哦。
01綜合實力-長城汽車
底盤變速箱發動機長城汽車被吐槽最多的是底盤，似乎哈弗H6老款逆向CRV的問題一直被惡意解讀；殊不知這家車企早已實現平台與模塊化造車，知名平台不僅有用於打造城市SUV的傳統B系列，同時還有打造混合動力汽車的「檸檬平台」，以及打造硬派越野與皮卡車型的坦克平台。
在底盤研發與製造方面，長城汽車應當是自主研發的標杆；比如坦克300的非承載式車身，在裝備三把差速鎖的前提下，懸架結構也有前雙A臂、後五連桿式整體橋的設定。其次可以參考哈弗系列使用的後雙橫臂式獨立懸架，很多非用户認為這種結構不如多連桿，實際這是錯誤的理解。
趣味知識：多連桿懸架普遍指≤3連桿，參考瑞虎3/5與英朗等車，其使用的是雙連桿但也這麼定義。其實真正優秀的連桿式懸架結構，應當是以數字標註的4/5連桿，但是這種結構仍舊只是對駕乘舒適體驗的提升效果較好。
對於需要適應不同多種路面的SUV或越野車型，後懸架用雙A臂或雙橫臂是更理想的選擇；因為這種懸架結構的橫向支撐性比較理想，同時不需要過大的立體空間。那麼在各種複雜路況中即可更理想的控制車身姿態，這就是H6/F7等車沿用雙橫臂的原因，SUV用它正正好。
亮點機型：4B15B型1.5T，4C20B型2.0T，4D20M型柴油動力2.0T，這三台發動機都是相當長的週期內的國產最強發動機。以汽油動力2.0T為參考，165kw/385N·m（1800~3600rpm）的動力儲備仍舊是挺不錯的，在量產發動機中仍舊算前三水平。
同時長城汽車還有DCT450型七檔濕式雙離合，可承受最大輸入扭矩450N·m的級別足夠高；重點是即將量產的機型包括9DCT，以及首款國產縱置9AT，發動機則有3.0T-V6。具備這些機器的長城汽車，無疑是燃油動力陣營中最全面的自主品牌。
02OEM代工-長安汽車
亮點：發動機！長安汽車的綜合技術水平同樣不差，只是曾經缺少亮點機型與車型；而且發動機的技術水平很少有能夠“奪魁”的機器，但是這並不能説明長安汽車弱。
東安6AT-平庸七檔雙離合-合格藍鯨系列發動機-部分機型優秀國產汽車中不僅有吉利汽車作為整車廠能研發6AT，長安全資子公司東安動力也有這種機型，只是使用的品牌比較少而已。常規變速箱中也有體驗不錯的DCT（雙離合），濕式機型的質量穩定且換擋邏輯清晰，不過這些都不是核心亮點。
NE·系列JL473ZQ5-1.5T發動機確實不錯，132kw/285N·m（1250~3500rpm）的水平，毫無疑問已經是國產1.5T-奧托循環發動機裏的佼佼者了；至於外企的同排量發動機均無可比性，可以説目前有沒有一台能夠超越長城長安與比亞迪三大品牌的直噴機型。
所以長安汽車並不是沒有技術，只是在產品規劃方面的水平比較低，營銷方面也是存在相當升級空間的。
重點：具備OEM代工貼標生產發動機，以及製造設備供應能力的車企並不多，在燃油動力汽車中長安汽車應當是自主品牌的獨一份，新能源陣營則為比亞迪汽車。這兩家車企都已經成為了很多整車廠甚至“供應商的供應商”，比如博格華納與博世都與這些車企有過合作。
所以長安汽車即使不能在某個技術領域奪魁，但是綜合實力仍舊是足夠強大的；如果能夠在產品規劃方面更精準一些，這家車企很有可能是未來國營車企聯盟的技術核心。
03吉利汽車-中規中矩
一家車企想要成功，在投入技術研發的同時，還有對市場和用户進行科學的分析。吉利汽車在這一方面做得很好，以看似不夠豐富的技術儲備，打造出最符合用户剛需的車輛，成為了國產汽車銷量冠軍。
CMA/BMA平台DSI/愛信6-8AT聯合研發雙離合P2.5架構混合DCT共享與自主研發直噴增壓機這些技術企業也都不錯了，而且對於≤20萬區間的快銷車而言也已經足夠全面；其中比較有亮點是共享沃爾沃的DriveE系列發動機，2.0T-T5高功率機型在星越上的表現還是挺好的。自主研發額4G18-1.8T用於8.0/13萬區間的車輛上仍可接受，匹配自主研研發的變速箱至少有中規中矩的水平。
吉利汽車的成功在於車輛理想的設計，品牌形象的高水平包裝，以及合格的技術與不錯的品控水平。這家汽車就像是合資品牌中的大眾與豐田汽車（產品水平更高），雙線發力是成功必然的基礎，這家車企非常聰明。
至於領克汽車應當為合資品牌，因為是沃爾沃亞太與吉利汽車聯合成立，各自持股50%。所以領克可以當做“環保沃爾沃”看待，產品亮點在於設計風格，定位20萬以下性價比尚可，超過標準則意義不大了。
04電動混動·比亞迪
在新能源技術領域國產汽車普遍有技術優勢，其中比亞迪毫無疑問是行業技術標杆。因為目前沒有第二家車企可以做到三電技術的自主研發生產，能做到在某個領域達到先進水平都已經很難，然而比亞迪的電機有最高97%轉化效率的機型，電池有優秀的鎳鈷錳和磷酸鐵鋰，電控系統IGBT功率半導體技術打破外企封鎖，這些連與比亞迪合資的戴姆勒都做不到。
優秀產品主要有：
DM3.0混動平台E純電驅動平台驍雲1.5T-米勒發動機僅僅這些技術就足夠友商追趕很多年了，參考上市多年的唐DM，至今也沒有哪家車企的同級車能夠實現超越。
而驍雲1.5T發動機也比較有意思，米勒循環理論上會讓動力變差，因為壓縮衝程會擠壓回部分混合油氣，消耗的燃燒減少雖然可以節油，但熱能基數的減少也會降低動力表現；但是這台機器仍然有136kw/288N·m（1500~3700rpm）的高水平，在外企中目前找不到水平相當的米勒循環發動機。
總結：國產汽車能夠在發動機、變速箱和底盤三個方面，真正做到高水平的品牌並不多，上百個品牌中具備硬核實力與發展潛力的最多有5~10家，但是這就足夠了。
未來應當會出現涵蓋多個品牌的三大陣營，民營車企以吉利長城比亞迪為核心，國營車企以長安廣汽一汽上汽奇瑞等品牌進行聯盟；最後則是依靠代工廠生存的互聯網新勢力車企，在富士康、比亞迪、海馬等車企陸續轉型汽車代工後，這些思維活躍的車企也是有價值的。
編輯：天和Auto-小編
授權：天和MCN
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