上月行情簡單回溯，下面兩張數據圖可以簡要説明。
指數層面，創業板和中小板是市場熱點。創業板在估值和業績復甦預期催化下，帶動指數牛市預期，傳統產業屬性為主的大藍籌、中小板，純靠估值拉昇市值，業績反轉預期並未向好好轉。
細分到行業，上半年漲幅越大的，9月份回撤越大。汽車和電力設備新能源行業持續上行，持續強勁的是汽車。上行基本動力來自於新能源汽車的產業滲透提高，這一點綜合乘聯會月度汽車銷售數據，以及長城汽車和比亞迪等公開市場數據，可以得到驗證。
簡單總結一下汽車行業的資本市場市值增長路徑，同樣來自上述兩部分：先是信心帶來估值提升，再是業績數據的驗證補充和正在增強投資者信心。除了實際經營業績數據，投資者信心還來自哪裏呢？來自政策引導、技術商用化突破、輿論感染、資金博弈、消費者生活預期等。在投資者語境裏，似乎這個市值上升過程就是戴維斯雙擊。
以上只是月度行情的歷史歸因法總結，而投資者面對的永遠是未來。行情接下來會怎麼樣演繹，用歷史歸因去預測未來是一種路徑依賴理論，即認為可以兩次踏進同一條河流，而實際上並不是。又有人説，什麼叫歷史歸因、什麼叫路徑依賴？這是一種試圖擬合市場的理論解釋和認知方法，而理論和實際市場運行又總是隔着某條無法跨越的鴻溝，作為理論來源的經驗，其重要性就又開始發揮作用。所以，投資在本質上是經驗驅動的，與農業有着某種天然的相似性：
本金像種子，上市公司就像土地，肥瘦貧瘠不一，市場就像氣候，政府就像税吏，投資者就是農民、耕田者，管理層像佃農。選了塊好地，價格不貴更好，看準天時，播種耕耘，靜待收穫糧食，有時候要應對自己下地的惰性和佃農耕種的偷懶、私吞蠶食，税吏以各種名義的盤剝，隔壁鄰居的藉機吞併相爭，甚至還有不好種田以打劫為生的遊民土匪，以及以口才辭令討食為生的江湖術士各種妄語、狂言等等。
而實際上，真正決定田地高產的本質核心，只來自氣候應對能力大和耕耘者的勞作技術水平高，牛市就像好天氣，遇到勤奮有力、誠懇有品的管理層佃農，每個季度自動簿冊翔實地彙報一下田地狀況，打出的糧食足以養活自己，甚至回饋社會。在資本市場語境裏，即找到一家幸運又能幹的上市公司，對投資者來説簡直是天賜寶貝，用錢買地這樣的財富積累機會原本只在私人資本市場上存在，二級市場恰恰給了普通投資者原本沒有的小錢屯好地財富機會，但很多投資者只想吃糧並不喜歡琢磨種田，拿着種子東邊種一下，西邊戳一下，以交易為樂，有時候種子還丟了，於是亂象慘案頻出。有人説荷蘭、以色列農業沒地沒氣候也打糧食，不抬槓地説，這些更像是披着農業外衣的現代食品工業。
閒話不續，言歸正傳。延續上月光學產業鏈鏡頭廠商向汽車蔓延滲透的趨勢啓發，我們不妨看看A股新能源汽車行業，目前是否正在具備好地好種田的投資價值。
一 | 底部壞天氣與局部天氣好轉在經典的產業生命週期理論裏，將一個產業興衰交替分為四大段：導入期、成長期、成熟期和衰退轉型期。其中導入期宛如墾荒時的陰晴不定、雨雪風霜，成長期對應着行業市場規模、銷售增速20%-30%左右，持續2-4倍甚至更高倍於GDP增速，相當於種田播種必須的陽光、温差、雨水豐沛的持續好天氣。新能源汽車產業播種的天氣狀況，不妨從4個方面測量：
1）供給推動的市場規模及增速
新能源汽車作為汽車產業的新勢力，除了享受汽車產業的成長紅利，還正在加速汽車行業的整體電動化。
絕大部分主流市場均設定電動化目標，有電動化目標的國家銷量佔全球銷量比例約65%，佔全球整體市場約57%，佔新能源汽車銷量比例約78%。截至2020年5月，尚未有任何國家通過立法方式提出100%電動化並配套處罰措施。法國和西班牙等正在朝立法方向邁進，目前已走完部分立法程序。
背後的驅動在於國家集體參與的地球碳排放政策。依據東北證券研究資料，"獎勵蘿蔔+罰款大棒"的碳排放政策奠定歐洲電動化大趨勢，歐盟碳排放政策下隱含電動化超10%，且將持續增長。
東北證券研究團隊根據電動化目標測算，預計全球新能源汽車在2025年將達到1000萬輛以上，2030年達到2500萬輛左右，預計年複合增速25%。絕大部分國家新能源汽車CAGR超過20%，中國、日本、韓國等東亞國家將在30%左右，美國雖未設目標但依靠特斯拉增長未來電動車增速預計也將在20%左右。
大眾、寶馬、戴姆勒、福特、豐田、本田等汽車巨頭正紛紛提出各自汽車電動化之路。中國大部分車企電動化進度還非常低，總銷前三上汽、一汽、東風電動化率僅為3.5%、1.0%、1.5%，均低於全國乘用車平均電動化率5%左右，整體電動化率指標，僅比亞迪及江淮超10%，其中比亞迪55%，江淮28%（截至2019年）。
從成長空間上看，新能源汽車產業在未來五年甚至十年，大概率迎來好天氣。
2） 需求拉動的電動車銷量、增速及滲透率
根據安信證券研究跟蹤和分析，參照美日歐洲、日韓等發達國家產業進程，汽車消費總量與人均GDP顯著正相關。
對比相同人均GDP水平下千人保有量，中國汽車行業現階段處於美國上世紀70年代、日本80年代和巴西10年代水平。美國1978年千人保有量667輛，日本1983年223輛，巴西2010年為164輛，中國2019年千人保有量不到美國1/3，日本5/6，略高於巴西。
目前，美國和日本分別是中國4.8倍和3.4倍，中國與發達國家千人保有量相差4倍。參照相近文化背景的汽車產業發達日韓地區，中國國土面積大，人口密度遠低於日韓，千人保有量或向日韓看齊。未來十年複合增速有望在2-5%之間。
根據東北證券銷量跟蹤數據，全球電動乘用車累計銷量2015年突破100萬輛，2019年已突破700萬輛。十年增速幾乎是傳統混合動力車在對應早期十年(2000年至2009年)增長速度的兩倍。2019年銷量突破200萬量，較2018年198萬輛增長約6.1%，增速明顯放緩。
從中汽協整體汽車產業歷史數據反映可以看出，減速主要來自於經濟週期的十年波動影響，受制於宏觀GDP經濟的汽車產業，迎來自2008年金融危機後的新底部調整期。
相較汽車產業2018年開始整體萎縮調整不同的是，新能源電動車同受波及但次年依然5%以上強勁正增長。
截至2019年底，全球新能源乘用車銷量約210萬輛，其中中國約106萬台，美國約32.7萬台，歐洲約56.3萬台，三個地區合計佔全球銷量92.9%，為全球新能源汽車增長引擎。
國信證券研究團隊以銷量滲透率測算，中國目前新能源汽車滲透率僅4.1%(2020年1-8月)，距2025年25%銷量佔比相距甚遠，預計需達到600萬輛以上，結合"節能與新能源汽車技術路線圖2.0"提出2035年節能汽車與新能源汽車銷量約各佔50%，汽車產業基本實現電動化轉型的目標，電動車滲透率提升尚處初始段。
3）個人消費端現象級產品的出現，驗證和強化產業好天氣
據國信跟蹤研究，電動車行業正逐步從政策市場向消費市場轉變，本質是新能源汽車現象級產品頻現。以中國為例，歷經了十年新能源汽車技術沉澱和市場培育，前期新能源汽車發展主要受到政策驅動影響顯著，補貼、限行、牌照等政策優勢，彌補了新能源汽車和同等價位燃油車之間產品力差距。
2019年開始，國內現象級新能源汽車產品持續誕生，正在拉動TO C端需求提升。
從各大已上市造車勢力截至2020年8月最新銷量數據，前20大電動車品牌單品銷量入圍門檻，正在急劇向2萬輛級別攀升，特斯拉Model 3全球累計銷量已近20萬，領先排名第二的雷諾Zoe近4倍。
綜合中國乘聯會數據，9月蔚來、威馬、小鵬、合眾、愛馳等品牌新勢力車企市場份額已達16%。除特斯拉遙遙領先外，低端入門代步級五菱宏光MINI EV，單月產量也突破了兩萬輛，銷量近萬。電動車品牌驅動下的"爆款單品消費現象"已然加速。五菱宏光更是受益於高品質、低價格、開不壞、低成本的消費者印象，被譽為"秋名山神車"。
4）"十年一循環"底部壞天氣經驗，是對好土地的氣候測驗
從美國、日本等發達汽車產業整體產業氣候歷史上看，壞天氣一般會持續3-5年，存在一個十年的氣候循環週期。以下案例數據來自安信證券最新研究。
先看美國，70年代兩次石油危機重創美國汽車行業，80年代初里根供給側改革，開啓連續8年經濟增長，再加上"嬰兒潮"，1960-1990年美國汽車千人保有量提高至755輛，銷量CAGR為2.52%。存在典型的十年一週期的底部壞天氣效應。
再看同樣東亞文化的日本，進入70年代，兩次石油危機爆發，經濟減速，實際GDP年均增長率降至4.5%，乘用車銷量和保有量增速均下降至個位數，CAGR分別為5.14%和5.06%。1985-1990年民間大量閒臵資金投入到房地產行業和相關傳統行業，引發泡沫，刺激汽車消費。與美國十年氣候輪迴快反彈不同的是，日本底部壞天氣時間相對更長，甚至5年以上。
回到中國。2000年前後中國加入WTO，伴隨經濟高達10%增速，汽車消費啓動，成長增速超24%。同樣呈現出十年一個氣候循環週期。2011年，中國經濟增速中樞逐步下滑至7%左右，車市2011-2017年CAGR僅7.7%，進入到2018年受金融去槓桿引發貨幣和信用緊縮以及中美貿易摩擦擾動，GDP增速再降至6%，車市迎來28年來首次負增長。中國汽車產業第三個十年，也是第一個真正壞天氣時刻，按持續3年左右，最早有望在2021年再度享受晴朗時間。
從歷史經驗回溯，產業氣候週期與宏觀GDP變動方向高度正相關。受不亞於一次世界大戰的新冠肺炎疫情衝擊，中國乃至世界產業氣候整體風雨瀰漫，電動車局部天氣向好。處於十年一會的壞天氣週期裏，新能源電動車這一細分領域正在具備適宜耕作的局部晴朗氣候條件。
二 | 希望的田野，最肥的地如果將產業鏈比做一塊有待耕耘的田野，看準產業鏈上爆發出成長景氣的價值環節，就相當於找到田野裏最肥沃的土地。
從產業鏈價值分配上看，電池、整車和上游礦產資源佔絕對重頭，在新能源汽車領域，比亞迪橫貫鋰礦、電池、電機電控等核心價值環節，形成產業高維打低維的態勢，特斯拉更加面向終端消費者，中上游產業鏈環節幾乎全線採取市場化發包代工，完全聚焦從品牌發力市場認知優勢。
對於投資者來説，選擇比亞迪還是選擇特斯拉、蔚來、理想、小鵬等整車品牌商，正在變成選擇整片田野以待精耕細作出"爆款神車"，還是優選大田野中眼下最肥沃土地的區別。
一句話概括：買比亞迪就是買新能源汽車產業，買特斯拉就是買品牌。
同時，受制於汽車產業規模效應影響，各環節已進入高度集中趨勢，未來必然面臨大客户資源主導經營業績的競爭局面。綜合各環節經營業績數據，電池和電機也是糧食高產區，同樣誘人，未來想象空間主要受制於大客户、細分市場規模成長空間和競爭格局的演繹。
對於特斯拉的認知，從市場銷售數據反饋亦能看出。根據GGII數據，2020年1-8月特斯拉中國市場合計銷量65669輛，市佔率12.8%；其中，5-8月均實現月銷量超1萬輛，快速提升且維持高位。
特斯拉作為最肥沃土地的佳音，更來自於其在中國市場已實現單車盈利過萬，一舉打開未來糧食高產想象空間。據廣發證券測算，隨着特斯拉2020年底Model 3實現全部零部件國產化替代，有望進一步下探成本，20萬級消費成本的特斯拉正在成為市場現實。
從新能源汽車現有田野放眼望去，電動車產業的整塊田野邊緣已出現墾荒新勢力，——天然氣和氫能燃料電池汽車的替代品風險苗頭。
對鋰電為主電動車的衝擊，主要來源於汽車電力能源的獲取方式上，電動車只儲能放電，燃料車創能儲能一體化。根據國海證券研究所資料跟蹤彙總，燃料電池汽車優勢主要來源於建設成本和發電效率，氫能源發電建設成本目前最低。EIA數據顯示，氫氣發電建設成本僅580美元/千瓦。
背後產業推動力來自於美國和日本。力度最大、響應最積極的是日本，歐盟、美國和韓國緊隨其後，印度、冰島、加拿大和巴西等也有部署。日本、美國對氫燃料電池技術研發處於主導地位。1998-2005年日本和美國相關專利數量迅速增加，分別達到峯值2783件和1285件，日本汽車勢力增長趨勢明顯。
打開電動車產業發展史，不難發現，這樣的電池技術路線差異主要來自於2000年前後的美國資本市場高科技泡沫破滅。
二十世紀九十年代，受克林頓新經濟政策策動輻射，全世界掀起一場電動車熱潮，尤其是在美國加州，產業和資本紛紛下注豪賭2003年電動車銷售比例佔整個汽車市場10%，結果是期限沒到，很多廠家都退出電動車潮，豐田轉向做混合動力車，通用轉向氫能源車，背後原因主要集中在電池上面，2003年的電動車電池技術水平完全沒有突破跟上，加上北美是私人汽車消費主導的市場，消費者使用成本未見降低，造成產業進程不及市場預期的落差。
銷量數據上，2013-2017年全球銷量僅6475輛，其中大部分為豐田Mirai系列。2018年較大幅度增長，合計銷售5525輛，2019年全球銷量增至7500輛，主要增量來自中國，從2016年629輛迅速擴張到2018年1527輛，2019年實現2737輛，增速明顯。正在表現出複製電動車的產業成長潛力。
從目前而言，鋰動力電動汽車更適合乘用車領域，燃料電池更適合於長距離重載和商用車領域。從汽車行業的生命週期來看，處於行業導入期，應用以B端為主，一旦出現消費現象級產品，引爆市場，將是一塊產量重地。
誰更具備優秀佃農的氣質？以特斯拉和比亞迪為例。
汽車產業受制於經濟週期，好天氣還天氣十年一浮沉，中國車市自2000年啓動以來同樣表現出強烈週期特質。
壞天氣是考驗佃農耕作水平的最好時期，倖存還能保住土地，有節奏有步驟落地遠大目標，誠懇務實的經營耕地作風，無比稀缺。
三 | 來自鄰人的械鬥風險化解新能源汽車成為汽車產業裏最誘人的蛋糕，已成產業、社會共識，經歷第一輪十年週期，尤其是中國政府像扶持高鐵產業一樣的大力推動，鋰礦等主要原材料、工廠車間到產品線層面，均已產生過產能過剩。同時，依然要面對傳統燃油車的守成勢力擠壓。
新能源汽車這塊土地的械鬥風險化解，實質上是護城河和壁壘的如何建立，各企業是否具備足夠的競爭優勢，和發育出持續競爭優勢的潛能。
從產業價值鏈分佈，不難看出，電池、品牌、服務是其中關鍵要素。目前，無論哪家新能源勢力，都無法在上述環節獲得絕對壟斷和話語權，成長階段的競爭優勢將來源於全市場領先地位的建立和差異化細分領域佔據第一甚至唯一。
先看市場份額格局，在既定的市場格局裏，除非行業發生劇烈動盪和顛覆事件，否則無法實現所謂彎道超車。新能源汽車的份額分佈上看，特斯拉的領先地位繼續強化，比亞迪扶搖直上，兩大頭部合計佔據30%份額，且領先三四名至少一個身位。從這點上看，特斯拉的肥地效應確屬翹楚。未來會不會催生比亞迪板塊呢？
觀察份額的另外一個先行指標即銷量增速，而引爆增速最快的無非是市場爆款的出現。比如特斯拉model3和比亞迪漢、長城白貓等。
重度資金投入和資產沉澱的產業特徵，勢必要求快速擴大規模效應，化解制造成本和消費購買成本。電池技術由此成為決定份額競爭的勝負手。在電池成本受技術限制降低到極致臨界點時，低生產成本優勢又成為夯實份額地位的致勝核心。
電池就像一個半生命活體。找到電池材料最佳組合是目前所有電池巨頭和新能源汽車的挑戰。動力電池路線目前還是一場賭局，無法確定哪種更有前景，如果細分鋰電池的配方，現在有無數種，也有無數人在研究，很難對未來發展做評估。比亞迪創始人王傳福出身電池工程師，曾對主流電池路線進行對比，因熱穩定性缺陷而避開鈷酸鋰電池路線，選擇了磷酸鐵鋰電池。
主流動力鋰電池分為三大類：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。中國和美國基本都採用磷酸鐵鋰電池，高温下安全性較高。日本是三元材料系列，能力密度大但熱穩定性差，安全風險差，引起起火。特斯拉電池供應商即為日本松下電池。
比亞迪2020年8月推出全新刀片式電池，本質上是磷酸鋰鐵電池，但採用新方法，可以提高安全性和體積能量密度，並降低成本。
對於品牌塑造上，借用價格帶排位不難看出，特斯拉的產品線相對全面，高中低各品類全覆蓋，model3低端走量，c級車拉高市場認知。比亞迪未來品類拓展潛力具備，但國產品牌的固有印象將導致過程任重道遠，更要面對新勢力衝擊。
對於投資者來説，整車主機品牌有無勝出可能性，也將主要看誰能成為產糧大户，能打出糧食，即業績數據。目前新能源汽車實現獨立車型盈利的僅有特斯拉model3。
四 | 偶發善心的税吏事實上，好天氣的最大推手來自權力監管部門，犧牲暫時的税源課税權，乃至動用財政扶持，無疑大大降低新能源汽車產業土地的耕作壓力。以中國為例：
據財政部披露，截止到2015年底中央財政累計安排新能源汽車補助資金334.35億元，之後2016、2017、2018年分別為123.33、66.41、137.78億，截至到2018年底，累計中央財政補貼661.87億元；按照公安部披露2018年底新能源汽車261萬保有量數據，車均補貼2.54萬元。
這種課税壓力的降低和減免，讓趁着好天氣下地的獲得感比以往更加強烈。據特斯拉財報披露，2019Q3公司汽車毛利率21.78%，單車毛利11525.77美元，税收減免佔毛利比重16.27%，税收減免取消後，預計降低毛利率3.54個百分點。
這也已是世界税吏的慣例做法。日本同樣採取財政補貼、税收減免雙核提高各界下地耕作動力。為促進節能環保汽車普及，日本自2009年4月起開始實施"環保車輛減税"和"綠色税制"政策。新能源汽車一律免徵購置税和車重税，新註冊新能源乘用車綠色税減免75%。
對於投資者來説，選擇最具耕作潛力的田野，還是田野裏最肥的土地，已各有所好，但到市場上看看價格，依然需要一些討價還價的空間。
五 | 時機是屯地的第一性根據山西證券研究跟蹤，A股截至2020年10月16日，汽車行業(中信一級)PE(TTM)為48.76，新能源汽車PE(TTM)已高達76.99。看到好天氣就想屯地的老農慾望，正在將好土地的價格推向夢想層面。
尤其是在肥地特斯拉市值超越豐田，成為全球最大汽車公司市值的比富效應催化下，A股甚至誕生了一個包含160多家上市公司的次生交易主題板塊。那麼比亞迪呢？
最後一個問題，假如上述"老農種地"類比邏輯成立，對於投資者來説，更為確定的耕種選擇，不應該是穩定產糧的年化高股息回報企業嗎？
PS：
補充一下月度行情演繹信息。密切關注十年國債收益率信號燈，歷經9月盤整，國慶節後一舉突破今年曆史新高，直上3.5%。一旦站穩3.5%甚至再創新高，指數行情回調概率加大。