買一輛車回來開，大家都希望這輛車能載着我去任何地方，而不會把我丟在半路上。
所以自從汽車誕生以來，各種測試汽車耐久性和可靠性的活動就一直在持續進行着。
從車企自己開着測試車在測試場、在天南海北各種環境下測試車輛耐久性，到把先進技術拿到耐力賽、拉力賽這些艱苦卓絕的比賽環境中測試。最先進的技術，都要通過最艱苦環境的考驗才能拿到市場中。
即將到來的這個週末，又是一年一度的勒芒24小時大賽，3個人，一輛車，人休息，車不休息。連續跑上24小時，場上超過60輛賽車，最終完賽的僅有一半。
所以這些參賽的車企在耐力賽場上玩了那麼久，他們量產車的可靠性有沒有因為參賽而得到提高呢？我們統計了勒芒24小時參賽廠商的量產車可靠性數據（主要來源J.D.Power）和他們的比賽成績，發現還是比較有趣的。
豐田從2012年開始參加勒芒24小時耐力賽，但直到2018年才拿下第一個冠軍。撞車、故障、終點一跪……即便在勒芒以外的比賽中神擋殺神佛擋殺佛，但在勒芒豐田總會搞出各種各樣的節目效果。
這和豐田量產車極佳的可靠性對比相形見絀。在近年來的J.D.Power車輛可靠性研究報告中，豐田總是霸佔榜單前列，同門高端品牌雷克薩斯更在2012-2016年連續5年成為了J.D.Power美國車輛可靠性研究榜首。
很多人就會覺得，豐田不是很可靠的嗎？怎麼一到比賽場上，就不是那個熟悉的，“永不磨損”的豐田呢？
歸根結底還是豐田在賽場上和量產車上的訴求有比較大的區別。
和量產車一樣，豐田在賽場上用的依然是混合動力系統。説到豐田的混動系統，不但省油，而且可靠，目前已經賣出了接近2000萬套，高效率自然吸氣發動機和行星齒輪THS系統簡單、可靠，普及程度相當高，同時保持着很低的故障率。
但是在賽場上，賽車不僅要可靠，還得跑得快，這使得豐田必須在更加先進和尖端的技術上劍走偏鋒。
超級電容和三元鋰電池，這是豐田在比賽場上拿出的儲能設備，它們的放電功率更高，同時容量也更大，更能支持賽車在長時間大功率輸出時的動力供應。至於鎳氫電池，説真的力氣不大夠。
同時在發動機上，豐田也使用了更加激進的渦輪增壓發動機，最大功率可達500PS，配合上前後雙電機，最大輸出總功率高達1000PS。這和注重節油的豐田量產車混動系統根本就是天壤之別。
所以也不難理解為什麼豐田會在賽場上出現那麼多意外和故障了，最先進最尖端的技術，往往要承擔高故障率的後果，但是這些故障和意外有時候也是值得的，它們幫助工程師更好地完善技術設計，從而在投放市場時減少故障率。
最新的雷克薩斯RX500h所使用的混動系統，就來源自豐田勒芒賽車的架構。可以説豐田這套系統過了10年終於拿到量產車上，賽道上的經驗功不可沒。
但是和豐田相反的是，奧迪在勒芒賽場拿下了13個冠軍，卻在J.D.Power美國車輛可靠性評價中排名中下游。
這也是賽車與量產車的動力總成的差別。奧迪從06年就開始使用TDI柴油引擎，不僅動力夠強，而且還省油，憑藉着在耐力賽中節油帶來的進站換胎次數優勢，奧迪拿下了不少的冠軍頭銜。
但是在量產車市場，奧迪並沒有在北美市場銷售柴油發動機車型，甚至在2015年排放門之後，奧迪的柴油車型就逐漸退出市場了。這直接體現在奧迪的可靠性數據上：在J.D.Power的可靠性數據中，奧迪從未進入過前十名。所以奧迪的汽油車型的可靠性，還是不太能和奧迪的柴油車相提並論的。
大眾集團在排放門上的翻車，直接導致奧迪TDI招牌的倒下，和勒芒賽車項目的終結。奧迪在勒芒賽場上的驕人戰績，以及帶來的柴油車型可靠性優勢，終究敵不過各地政府的高額罰單。
近年來，汽車研發和生產技術不斷提升，汽車也變得越來越可靠。大家在用車的時候，也不太可能連續開車24小時了，所以勒芒24小時耐力賽，更多成為了車企展示和試驗最尖端技術的舞台。
而且汽車電動化的轉變，也對汽車的可靠性提出了新的要求。
電動車最重要的是電池、電機、電控組成的三電系統，而三電系統要求在快充環境中不出現故障，而且要少衰退，儘量在長期使用中保持足夠的有效容量。
所以這樣的試驗其實在量產車也能大部分滿足了。在各種環境下測試電池的充放電性能，從而測試電池在快充快放工況下的耐久度。這樣測試會更加貼近真實用車環境。
當然了，賽車在汽車研發中的地位依然是不可替代的，更多更加尖端的技術也需要賽場這樣的極端環境才能打造。
就好比更高功率的快速充放電技術，如果要在賽車上測試電動車的三電系統，像豐田、奧迪那樣裝到混合動力賽車上也是可以的。畢竟混合動力賽車充放電功率也高達367kW，已經比現在絕大部分快充樁功率要高了。
最後也是最重要的一點，賽車上的技術轉化為成熟的量產車技術，是需要一定時間的。有些技術能短時間內應用到量產車上，但有些技術，需要8年甚至更長的時間。所以用賽車來研發最先進的技術，是否值得，這也要看車企是否要花大手筆投入到這個領域了。畢竟，賽車這項運動，燒錢是出了名的。