上汽、長城相繼入局，氫燃料電池的天真的亮了？

【導語 ：經過這幾年的狂飆突進，電動汽車已經成了新能源汽車的代名詞，曾經備受關注的氫燃料電池一時間被擠到了牆角，但氫燃料電池的天然優勢是無法抹殺的。上汽、長城的入局，再加上現代、豐田的長期堅持，氫燃料電池的天看上去又亮了。】

撰文|一頁書、編輯|禾   子

日前，上汽集團對外正式發佈了中國汽車行業首個“氫戰略”，計劃在2025年前，推出至少10款燃料電池整車產品。

並未消失的氫燃料電池

電動汽車在這幾年瘋狂擴張，成為最受矚目的新能源汽車。曾經被各大汽車巨頭一致看好的氫燃料電池似乎在一夜之間被人扔在了“愛情遺忘的角落”。新能源汽車行業內，上一條與氫燃料電池相關的重大新聞來自於奔馳。

2020年4月份，梅賽德斯-奔馳正式宣佈取消氫燃料電池乘用車的計劃。而早在2019年10月份，另一家曾致力於氫燃料乘用車開發的本田就已經宣佈無限期擱置氫燃料電池技術的發展。巨頭們相繼投下“否決票”，似乎意味着氫燃料電池這種“終極能源”即將被束之高閣。但在氫燃料電池技術的支持者看來，它卻從未消失。

9月13日，上汽集團正式公佈“氫戰略”，並同時發佈了燃料電池MPV——上汽大通EUNIQ 7。一天之後，長城汽車確認旗下首款燃料電池SUV將在2021年實現量產。而在上週，那個宣佈放棄氫燃料電池乘用車的奔馳又在氫燃料商用車領域大展身手，發佈了全新的氫燃料電池概念卡車——GenH2。

更加值得注意的是豐田與現代的動向。日本自上世紀70年代開始便在國內推廣氫燃料電池。作為該領域內的排頭兵，豐田汽車早在2014年便推出了首款商用化的氫燃料電池車Mirai；韓國現代旗下的氫能源電池車Nexo於2018年年底在北美上市，今年7月份更是實現了XCIENT Fuel Cell氫燃料重卡的批量交付。撥開電動汽車一家獨大的“迷霧”，人們看到氫燃料電池也在努力前行。

為何看上氫燃料電池

氫燃料電池能夠在電動汽車大行其道的情況下仍然被眾多車企看好，是因為它具有無可比擬的優勢。

電動汽車之所以在問世100多年後重新興起，是因為傳統燃油車在環保、節能、減排問題上的巨大劣勢。此外，化石燃料的日益枯竭和極不穩定的市場供應，也是各國政府努力尋找替代能源的重要原因。

從表面上看，電動汽車的確解決了傳統燃油車的很多缺點。它無需消耗化石燃料，也沒有尾氣排放，不過它生產過程中所使用的鎳、鈷、錳等重金屬同樣不易獲得，鈷在全球範圍內都是極度稀缺的戰略物資，圍繞鈷的爭奪已經上升到國家核心利益的高度。

與問題不斷的鋰電池相比，氫燃料電池是名副其實的“終極能源”。加入氫，排出水的工作原理有着天然優勢，是真正的零污染。上汽大通、豐田、現代都宣稱自己的氫燃料電池車只需要3-5分鐘便可加滿氫，實現500公里以上的續航，這種宣傳即便有水分，也比現在電動汽車長達1個小時的“快充”要便捷得多。

事實上，人類在氫燃料電池的技術儲備也已經十分完備。專家表示，目前以豐田為代表的日本汽車廠商已經掌握了全球最多的氫能及氫燃料電池專利，涉及到包括制氫、運氫、儲氫、加氫環節在內的整個產業鏈。

天真的亮了嗎？

然而氫燃料電池的“天”，真的亮了嗎？事實恐怕並沒有這麼樂觀。

目前豐田、現代、上汽等廠商在氫燃料電池領域取得的進步，大多數集中於重卡這樣的商用車領域，乘用車領域則進展緩慢。這與早期的電動汽車如出一轍。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，氫燃料電池動力系統更適合替代長途、大型、高速重載柴油機，而不是汽油。

奔馳、本田、大眾為代表的“倒氫派”與豐田、現代、上汽為代表的“擁氫派”爭論激烈，説明業內對於氫能源汽車的未來尚未形成共識，其中如何降低成本是最根本的問題。據國際能源署估算，綠氫價格目前約為3.5歐元至5歐元/公斤，在未來很長一段時間內都缺乏市場競爭力。高成本無法推動普及，無法普及則難以降低成本，目前氫能源電池仍然處在這樣的悖論之中。

此外，加氫站這樣的基礎設施進展也相當緩慢。截止2020年7月，全國充電樁保有量超過134萬台，但仍然無法從根本上解決充電難、充電慢的問題。而根據公開資料統計，氫能源佈局最早的日本加氫站數量停留在100+，全球不超過500座。與電動汽車相比，氫能源相關基礎設施建設完全不在一個數量級。

必須指出的是，雖然各國政府本着“雞蛋不能放在一個籃子裏”的本能，制定了很多支持氫能源發展的刺激和補助政策，但收效甚微。車企們或主動，或被迫都在電動汽車領域花費了鉅額資金和大量精力，短時間內無心也無力拿出多餘資源支持氫燃料電池的發展。

點評

從技術上來説，氫燃料電池理應成為一種主流的能源供給方案，但由於電動汽車的“虹吸”效應，國際社會不太可能同時支撐起兩種新能源方案。豐田和上汽等廠商在氫燃料商用車上的進展，暫時只能作為一種技術上的“備胎”而存在。

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