1995年，本田發佈了第一代CR-V車型。它的開發理念是無論何時何地，都能讓人們輕鬆、愉快地駕駛。1998年，CR-V一舉成為了美國同級車中的銷量冠軍，年度總銷量突破10萬大關。
2004年，東風本田將第二代CR-V引入中國，打破了人們對越野車的固化觀念，解鎖了大家對城市SUV的認知，改變了當時國內家用車以轎車為主的局面，開創了合資緊湊型SUV的先河。
時至今日，歷經多代進化，東風本田CR-V口碑、銷量雙豐收，已在國內成為合資緊湊級SUV的翹楚。但在今年2月，東風本田CR-V家族再次發力，推出了本田CR-V鋭·混動e+車型，至此，CR-V家族已將燃油、油電混動、插電混動多種細分市場攬入懷中，這也是本田走向電氣化2.0時代的重要一步。
而作為本田品牌在華推出的首款插電式混合動力車型，它對本田在國內市場有着重要的意義。目前東風本田CR-V鋭·混動e+（以下稱CR-V PHEV）共有三款在售車型，補貼後售價區間為27.38-29.98萬元。從價格來看是真不便宜，這應該是因為成本的提高，不過貴有貴的道理，它帶給我的感受絕對不一般。
不過這個“不一般”也絕對不會體現在視覺效果上，因為乍一看CR-V PHEV車型和常規版的CR-V幾乎沒有區別，除了車輛的尾標不同之外，PHEV車型只是給全黑色中網加了三根鍍鉻飾條，另外本田的Logo也多了一抹藍色的設計，與其藍色的車身一樣，都在試圖彰顯其新能源車型的身份。而PHEV的內飾也毫無懸念的和燃油版車型一樣，無功無過，畢竟它的核心魅力並不在此，所以不再過多贅述，我們直接來看看它的動力系統。
首先，CR-V PHEV車型和CR-V油電混動版車型的動力參數相同，他們採用的都是2.0L阿特金森循環發動機，最大功率為107kW，峯值扭矩為175N·m。同時兩車均在前橋分別配備了一台最大功率135kW，峯值扭矩315N·m的電機，這套混動系統的綜合功率為158kW。
這台2.0L阿特金森循環發動機已經發展到了第三代，為了提高實際熱效率，工程師們對其進行了全面的優化，從而提高熱效率並且降低熱損失和機械損失。第三代i-MMD發動機基礎硬件不變，對進排氣、曲軸、EGR比例、節温器温度進行優化，壓縮比提升至13.5，其最高熱效率達40.6%。
而與之協同工作的電機通過減少磁損，提升繞線密度，冷卻性能優化等措施，讓動力輸出和效率得到提升。與發動機需要提高轉速後提升扭矩不同，電機的最大扭矩在轉速之初就會爆發，之後在超過某個基準轉速區間後，扭矩才會開始下滑。這種屬性讓車輛在加速時表現得更輕快迅猛。
既然是插電混動，充電系統也是其動力總成核心要素，CR-V PHEV支持一般充電樁以及家用220V交流電源充電，理論上最快充電時長約3.5小時。值得一提的是，除了外接電源充電以外，車輛本身也可以通過能量回收模式，強制充電模式為電池充電，前者在踩下剎車或鬆開加速踏板時回收能量，後者則通過長按“HV”按鍵激活，強制充電模式下，最多能充至60%能量。所以，將以上“三大件”糅合在一起，達成了該車官方最低油耗：驚人的1.3L/100km！要知道，這可是一台重量不輕，尺寸不小的SUV啊。
然而，插電混動的動力系統、工作邏輯確實比較複雜，作為消費者大可不必搞得太透徹，你只需要知道這車省油、好開，能上綠牌就行了，不過CR-V PHEV的幾種動力模式你還是要搞明白，這關乎到你的日常用車的“幸福感”。按下HV按鍵，可以在混動、純電、發動機直連之間來回切換。
1.純電模式下，只要你不激烈駕駛，CR-V PHEV基本都優先採用電力驅動。
2.混動模式下發動機的介入相對積極，遇到陡坡或強力加速等需要更多驅動力的時候，這時系統會自行判斷是否需要發動機介入，發動機也會和和電池一起驅動電機，產生更強的動力。
3.而直連模式也很好理解，發動機直連始終介入，為電池充電、並提供動力，油耗和純電續航里程都會增加。
而且這套系統也相當智能，你不必刻意關注何時該用哪種動力模式，饋電時系統自動轉為混動模式，而且路況越惡劣，i-MMD表現越優異。車輛通常最大限度以EV模式行駛，因為這套插混系統始終遵循少用油多用電的中心思想，日常駕駛絕對是偏電驅動行駛的車輛特點，賦予它無限接近EV的駕駛體驗和“越堵越省油”的經濟特性。
實際駕駛過程中也的確如此，此次在深圳城區來回穿行了近120公里，涵蓋了擁堵、高速多種路況，只要電池電量充足，整個行駛過程發動機大多都處於“罷工”狀態，帶來的好處除了節能以外，就是靜謐性的提升，而且也讓CR-V PHEV在加速超車過程中相當從容。不過當你急加速或激烈駕駛時，油電混動模式會自行開啓，電機與發動機同時為車輛提供能量，長途高速巡航時，系統也會自動切換為效率更高的發動機直聯模式，實現更高效的駕駛工況。而且即便是在發動機協同工作的情況下，CR-V PHEV的NVH表現依然可圈可點，強制充電模式下，也沒有惱人到噪聲傳入車內，值得點贊。
另外，CR-V PHEV的駕駛風格無限接近於燃油車，即便是在純電模式下行駛，你也能找到燃油車上的那種線性的加速感，這也是這套插電混動系統的特點之一。整體駕駛風格張弛有度，如果你習慣了燃油車，CR-V PHEV絕不會給你太多的不適應感。
這是因為，CR-V PHEV採用了已經拋棄了傳統齒輪結構的E-CVT變速箱，它的最大特點就是無論在何種動力模式下都絲般順滑，而且配合CR-V PHEV偏舒適的懸掛設定，讓你在駕駛過程中幾乎想不出什麼槽點，CR-V的底盤、懸架素質本身就不錯，放在插混車型上也不例外。懸架可以對顛簸進行有效過濾，再加上柔軟的座椅，傳遞給乘客的衝擊很柔和，絕對是偏舒適的類型，而且由於車重的增加，在通過起伏較大的路面時，整個車身姿態更顯紮實緊緻，再加上CR-V PHEV靈活的指向性，整體開起來很是輕鬆。
另外，這台車還有ECO和SPORT駕駛模式。在SPORT模式下，車輛的動力響應速度更迅速，SPORT模式和ECO模式下簡直判若兩人，調到SPORT模式油門變的敏感，油門開度和動力輸出幾乎零延遲，能給你一種開純電動車的錯覺。
CR-V PHEV採用的是松下的NCM三元鋰離子電池，總容量16.3kWh，NEDC純電續航達到85km。至於油耗，經過一天的試駕後，表顯油耗徘徊在5.0L/100km左右（沒有刻意迴避激烈駕駛），能效表現可觀。綜合看來CR-V PHEV是一輛很適合日常通勤的車，再有Honda SENSING安全超感系統的配合，很大程度上提高了駕駛者的愉悦等級，這款產品的綜合表現的確值得點贊，能在安靜、平順、輕快、省油之間找到平衡實屬不易。
大師觀察
2021年是東風Honda全面電動化轉型發展的關鍵之年，CR-V PHEV拉開了東風本田電氣化的序曲，自此，由純電車M-NV和混動家族CR-V鋭·混動、INSPIRE鋭·混動、艾力紳鋭·混動、享域鋭·混動等共同組成的東風本田電氣化家族也將在市場中大展拳腳，而CR-V鋭·混動e+的出現，進一步夯實CR-V的市場標杆地位，為 CR-V賦予了更新的意義。而對我來説這款車已經做得足夠均衡，產品技術也很成熟，既不存在里程焦慮，又有着足夠低的用車成本，駕駛CR-V鋭·混動e+穿行在深圳這座創新城市，再有Linkin Park的《混合理論》入耳，我想説：這台車，混的真好。