前幾天某汽車品牌活動上，該品牌領導宣稱其車型擁有“前後軸50:50的完美配重比”，從而代表這款車型的運動基因優秀。這句話讓我想起寶馬品牌也曾多年宣傳它的前後50:50配重，它是否就真的能説明“操控性好”這個事實嗎？今天就來和各位探討一下。
寶馬宣稱的50:50配重到底是什麼？
既然點了寶馬，就從寶馬開始吧。很多人理解的前後50:50配重，是把汽車從中間開始算，前後重量相同，其實不是。前後50:50配重通常指的是，在無風、靜止的水平面上，車輛空載，前軸和後軸載荷相等，四個輪子承受的重量也大致相當。如果搞不清軸上載荷和車重的關係，可以自行查詢，我就不多贅述了。
客觀來説，寶馬也的確在前後重量分配這件事上做了很多基礎性設計工作。一般來説，發動機前置的車型，車頭重量明顯要高於車尾，這樣會使得駕駛這台車在高速過彎時“推頭”現象更明顯，不利於操控。那麼該怎麼做呢？首先，寶馬的車頭都比較長，這個出發點並不是因為覺得好看，而是為了把前軸前移。縱置發動機和變速箱總成佔用空間較大，駕駛艙自然得向後移動，從而形成了一個長車頭；其次，儘可能把一些體積小、重量大的零部件向後轉移，比如電瓶；還有，後驅設計可以使得傳統軸和後橋在車尾增加不少重量。這樣，一輛車的質心位置就會盡可能接近前後軸中間。寶馬車型的駕駛座剛好就設計在前後軸中間，這樣質心非常接近駕駛員的上半身，從而有一種“人車合一”的感覺。
車輛50:50配重對操控有多大影響？
説到這，可能不少人都會想，寶馬車型操控好是不是就是因為前後50:50的配重呢？其實不然。如果有人説只是因為前後50:50的配重就説這款車型操控多麼牛X，那多半是假的；但要是有人説前後50:50配重對操控性提升沒有半點幫助，那也不可信。
剛才説過，前後50:50的配重是一個很理想化的設定，因為它有4個前提：無風、靜止、水平、空載。這4個前提有任何一個打破，前後配重就會發生變化。比如説加速時，車輛後軸所承擔的載荷要明顯大於前軸，也這是為什麼很多跑車都是後驅的原因。因為後輪比前輪承擔更大的下壓力，從而由靜止摩擦力轉為滑動摩擦力的臨界點就會越高。簡單的説，加速時，後輪驅動更不容易打滑，加速就會越快。這就像你看短跑比賽，運動員起跑時都是身體前傾，為了的就是加速時能夠讓前面的腳掌有更大重量，從而蹬上勁兒。你啥時候見過短跑運動員身體直立跑步？或者，你啥時候見過追求極致操控的F1賽車是前後50:50配重？所以，真正在駕駛過程中，前後載荷幾乎很少是50:50。在轉彎時，別説前後了，左右車輪的配重都完全不同。寶馬這樣設計主要是為了駕駛員能夠更接近車輛質心，更容易駕駛車輛，這只是“操控好”的一小部分而已。
對於操控來説，降低重心遠比前後配重更重要
開過斯巴魯車型的朋友，基本都會覺得好開，為什麼？這是因為斯巴魯的水平對置發動機。發動機的氣缸我們平時在外面看不到，其實每個氣缸的容積形狀和一個500ml的農夫礦泉水瓶非常相似。你想想看，這瓶礦泉水立着放和倒着放，重心差異還是不小的。作為一個特別佔重量的發動機，如果能夠明顯降低重心，對於一輛車的操控性提升是非常明顯的。再説一個吧，不少高性能車型發動機設計為了降低重心，甚至把油底設計在發動機兩側，而不是普通的最下面，目的同樣是為了降低重心。這就像一個人，如果踩着高蹺走路，雖然前後配重依然接近50:50，但穩定感就差的遠了。所以，相比前後配重，降低重心是提高操控性一個更有效的方法。
延伸一下，説説“負載轉移”
如果説，車輛在駕駛過程中，能夠保證前後50:50的負載，是否能夠提升操控性呢？當然，只不過無法做到。但汽車底盤工程師們想：能不能儘可能減小前後負載轉移呢？運動過程中前輪負載百分比等於加速度（通常表示為幾個g）+重心距離地面的高度/軸距，計算出結果後減去靜止狀態下標定的50%的負載，即可知道負載轉移了多少，通過公式可知降低多少重心或加長多少軸距可以有效減小負載轉移。
汽車，其實是妥協的產物
影響車輛行駛過程中前後配重的因素太多了：重心和質心位置、懸掛設定、空氣動力、輪胎等。但是，要想盡可能減小負載轉移也不是沒有辦法，只不過這樣做或多或少的會增加成本，而成本會轉移到消費者身上，又有多少消費者願意為之買單呢？
所以，前後配重50：50還是過於理想化了，它對提升操控性有幫助，但非常有限。相比前後50:50配重，降低重心、優化懸掛、減小負載轉移對操控性提升更為有效。當然，這還要綜合考慮車主日常駕駛對舒適性的要求。
説到最後，如果誰再説前後配重50:50這一點就能代表操控好，你呵呵一笑就好。