前几天某汽车品牌活动上，该品牌领导宣称其车型拥有“前后轴50:50的完美配重比”，从而代表这款车型的运动基因优秀。这句话让我想起宝马品牌也曾多年宣传它的前后50:50配重，它是否就真的能说明“操控性好”这个事实吗？今天就来和各位探讨一下。
宝马宣称的50:50配重到底是什么？
既然点了宝马，就从宝马开始吧。很多人理解的前后50:50配重，是把汽车从中间开始算，前后重量相同，其实不是。前后50:50配重通常指的是，在无风、静止的水平面上，车辆空载，前轴和后轴载荷相等，四个轮子承受的重量也大致相当。如果搞不清轴上载荷和车重的关系，可以自行查询，我就不多赘述了。
客观来说，宝马也的确在前后重量分配这件事上做了很多基础性设计工作。一般来说，发动机前置的车型，车头重量明显要高于车尾，这样会使得驾驶这台车在高速过弯时“推头”现象更明显，不利于操控。那么该怎么做呢？首先，宝马的车头都比较长，这个出发点并不是因为觉得好看，而是为了把前轴前移。纵置发动机和变速箱总成占用空间较大，驾驶舱自然得向后移动，从而形成了一个长车头；其次，尽可能把一些体积小、重量大的零部件向后转移，比如电瓶；还有，后驱设计可以使得传统轴和后桥在车尾增加不少重量。这样，一辆车的质心位置就会尽可能接近前后轴中间。宝马车型的驾驶座刚好就设计在前后轴中间，这样质心非常接近驾驶员的上半身，从而有一种“人车合一”的感觉。
车辆50:50配重对操控有多大影响？
说到这，可能不少人都会想，宝马车型操控好是不是就是因为前后50:50的配重呢？其实不然。如果有人说只是因为前后50:50的配重就说这款车型操控多么牛X，那多半是假的；但要是有人说前后50:50配重对操控性提升没有半点帮助，那也不可信。
刚才说过，前后50:50的配重是一个很理想化的设定，因为它有4个前提：无风、静止、水平、空载。这4个前提有任何一个打破，前后配重就会发生变化。比如说加速时，车辆后轴所承担的载荷要明显大于前轴，也这是为什么很多跑车都是后驱的原因。因为后轮比前轮承担更大的下压力，从而由静止摩擦力转为滑动摩擦力的临界点就会越高。简单的说，加速时，后轮驱动更不容易打滑，加速就会越快。这就像你看短跑比赛，运动员起跑时都是身体前倾，为了的就是加速时能够让前面的脚掌有更大重量，从而蹬上劲儿。你啥时候见过短跑运动员身体直立跑步？或者，你啥时候见过追求极致操控的F1赛车是前后50:50配重？所以，真正在驾驶过程中，前后载荷几乎很少是50:50。在转弯时，别说前后了，左右车轮的配重都完全不同。宝马这样设计主要是为了驾驶员能够更接近车辆质心，更容易驾驶车辆，这只是“操控好”的一小部分而已。
对于操控来说，降低重心远比前后配重更重要
开过斯巴鲁车型的朋友，基本都会觉得好开，为什么？这是因为斯巴鲁的水平对置发动机。发动机的气缸我们平时在外面看不到，其实每个气缸的容积形状和一个500ml的农夫矿泉水瓶非常相似。你想想看，这瓶矿泉水立着放和倒着放，重心差异还是不小的。作为一个特别占重量的发动机，如果能够明显降低重心，对于一辆车的操控性提升是非常明显的。再说一个吧，不少高性能车型发动机设计为了降低重心，甚至把油底设计在发动机两侧，而不是普通的最下面，目的同样是为了降低重心。这就像一个人，如果踩着高跷走路，虽然前后配重依然接近50:50，但稳定感就差的远了。所以，相比前后配重，降低重心是提高操控性一个更有效的方法。
延伸一下，说说“负载转移”
如果说，车辆在驾驶过程中，能够保证前后50:50的负载，是否能够提升操控性呢？当然，只不过无法做到。但汽车底盘工程师们想：能不能尽可能减小前后负载转移呢？运动过程中前轮负载百分比等于加速度（通常表示为几个g）+重心距离地面的高度/轴距，计算出结果后减去静止状态下标定的50%的负载，即可知道负载转移了多少，通过公式可知降低多少重心或加长多少轴距可以有效减小负载转移。
汽车，其实是妥协的产物
影响车辆行驶过程中前后配重的因素太多了：重心和质心位置、悬挂设定、空气动力、轮胎等。但是，要想尽可能减小负载转移也不是没有办法，只不过这样做或多或少的会增加成本，而成本会转移到消费者身上，又有多少消费者愿意为之买单呢？
所以，前后配重50：50还是过于理想化了，它对提升操控性有帮助，但非常有限。相比前后50:50配重，降低重心、优化悬挂、减小负载转移对操控性提升更为有效。当然，这还要综合考虑车主日常驾驶对舒适性的要求。
说到最后，如果谁再说前后配重50:50这一点就能代表操控好，你呵呵一笑就好。