年度盤點：以1%的銷量撬動數千億美元市值，智電化攪動車市資本漩渦
作者：時代財經 李卓玲 劉洋 編輯：潘卓倫
2019年交付量僅36.8萬輛的特斯拉，卻在今年將銷量超其29倍的豐田，拉下全球汽車股“市值一哥”的寶座。
如今，特斯拉已站上6000億美元高位，而高市值背後，其年銷量不足本田、福特2019年的8%，通用汽車銷量的5%，豐田的4%，卻以四者合計約1%的銷量，撬動了兩倍於豐田、通用、本田、福特總和的市值。
而2019年一度徘徊在退市邊緣的蔚來汽車，也在今年漲成超10倍大牛股，並先後將2019年銷量規模是其376倍和234倍的通用、本田，拋諸其後，前者市值已漲至後兩者的約1.3倍、1.5倍。
今年以來，這樣極具戲劇化的反轉和顛覆屢見不鮮，而背後，傳統燃油車和智能新能源車被時代放在對立面，電動化、自動駕駛成為資本市場的強力催化劑。
當下，臨近年終，一場將汽車行業類比10年前智能手機變革的討論成為業界焦點。獲資本重倉的特斯拉們被冠以“汽車圈蘋果”之稱，而被“後浪”不斷超越的傳統燃油車企，會否步入“諾基亞時刻”？
以汽車類比手機是否合理還存在諸多爭議，但毋庸置疑的是，極具顛覆性的行業變革浪潮正洶湧而來。
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市值與銷量顛覆邏輯今年以來，無論是全球汽車股，還是A股汽車股，排位都發生了天翻地覆的變化，其中，“一哥”位置在短短一個多月時間內，相繼易位。
美東時間6月10日，特斯拉創造了歷史性時刻，其股價定格在每股1025.05美元，總市值達到1901億美元，超過豐田汽車的1812億美元，首度坐上全球市值最高車企的“王座”。
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7月9日A股收盤，比亞迪股價攀升至87.6元，市值達到2389.9億元，高於上汽集團的2243.2億元，躋身國內整車企業市值第一股。
截至12月21日收盤，特斯拉年內市值已飆漲超5400億美元，由去年末的757億美元，站到了6160億美元市值高位。目前，其市值是豐田的2.90倍，並一度超過了包括大眾、豐田、日產、現代、通用汽車、福特、本田、菲亞特克萊斯勒以及標緻等九大汽車製造商的市值之和。
與此同時，蔚來市值是通用的1.3倍，是本田的1.5倍，而放諸於A股，其市值排位也僅次於比亞迪，是上汽集團的1.73倍，是長城汽車的1.75倍。
而理想汽車和小鵬汽車在今年三季度相繼上市後，市值也不斷攀高，小鵬汽車的市值是吉利的1.25倍，理想汽車的市值是廣汽集團的1.31倍，是長安汽車的1.44倍。
以特斯拉為代表的智電新能源車企，正攪動全球車企市值格局。
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不過，在市值顛覆背後，特斯拉們與一眾擁有近百年曆史的傳統車企巨頭相比，無論是盈利還是銷量，實力可謂懸殊。
據時代財經梳理，市值是豐田近3倍的特斯拉，2019年銷量僅36.80萬輛，不足豐田2019年1074萬年銷量的4%，不足通用汽車銷量的5%，不足本田的8%。
而蔚來與通用、本田2019年的銷量差距更是分別拉開376倍、234的距離，而市值被小鵬汽車屢屢超過的福特汽車，2019年銷量也是前者的295倍。
用同樣的類比方式打開A股汽車股市值榜單，相關車企間的差距也難以同日而語。其中，被比亞迪、蔚來超過的上汽集團，今年前11月的累計銷量是比亞迪的13倍，是蔚來汽車的132倍；被小鵬汽車超過的吉利汽車，今年前11月銷量是前者的約54倍；被理想汽車超過的廣汽集團和長安汽車，今年前11月累計銷量分別是前者的69倍和68倍。
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儘管營收、銷量並非同一等級，但傳統車企的市值卻相繼被超越，業界認為，背後的邏輯正是投資者對於新能源汽車在政策層面下的遠景樂觀，傳統燃油車則因為長遠的業務空間問題，被投資者有所疏遠，其估值被壓抑。
與此同時，隨着百年汽車產業賽道加速切換，新的估值體系正在締造，這個時代對汽車的要求已經從功能性轉變為智能性，汽車電動化、智能網聯化的時代正在加速到來。
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“新能源是能看五年成長的行業，所以估值會比較高。”華西證券策略分析師萬科麟對時代財經表示，再加上現在新造車企的估值體系切換，與蘋果等科技股對標，先炒預期，只要新能源汽車行業一直成長，估值仍有望持續，想象空間也就大。
此前，上汽集團董事長陳虹在談及特斯拉市值超越豐田時同樣表示，特斯拉並不是傳統意義上的車企，更像是科技企業。
而在經緯創投發佈的《大變革前夜：我們為什麼堅定佈局電動車？》中，也曾同樣指出其中邏輯：我們看好電動車領域，這是一個極為廣闊的市場，也是一個不可能被一家公司所壟斷的市場。電動車對比傳統燃油車，不僅僅是能源革命那麼簡單，更像是蘋果對比諾基亞、智能手機對比功能機，是一個顛覆性的機會……
當然，不可否認的是，銷量與市值的鮮明對比，也讓市場看到了事態發展的另一個極端，那就是新能源汽車估值或隱藏着巨大的泡沫。
事實上，除了銷量差距外，在技術儲備等方面，車企“後浪”們並未構建起具長遠競爭優勢的護城河。而縱觀汽車行業跌宕百年，並未有哪家企業能憑技術優勢壟斷絕對的市場份額，更何況如今想象空間仍巨大的新能源領域。
對此，小鵬汽車CEO何小鵬此前在社交網絡上同樣表示，雖然其一直堅持認為，十年內智能汽車領域會有多家市值在1000億-10000億美元以上的公司，但汽車和手機差異巨大，很難形成巨大的贏者通吃和超高毛利，因此他暫時沒有看到特斯拉當前如此高估值的邏輯。
而事實上，汽車行業始終以製造業為本質。在傳統車企巨頭正積極轉身，擁抱電氣化時代的當下，新勢力能否在未來資金、品牌溢價、技術等綜合實力較量中，由資本市場的顛覆，轉移至實體經濟的顛覆，還需要讓子彈再飛一下。
傳統車企的反擊市場仍在分化，參與者的焦慮也未停止。
面對百年不遇的產業大浪潮，在汽車行業浸染已久的傳統車企，已在努力尋求最大化的生存發展的可能。
或許，隨着傳統造車和新勢力相互學習和交融，市場將不再有“傳統車企”一説。“未來沒有非互聯網汽車，傳統汽車將不復存在”，11月23日，華人運通創始人、董事長兼CEO丁磊，在“世界互聯網大會”上表示。
更何況，即便歷史悠久如奔馳、豐田、大眾等車企巨頭，亦在積極轉身且雄心勃勃，大家都不願意成為汽車行業歷史中 “諾基亞”。
“諾基亞是一個很有代表性的例子，在汽車行業如果一家企業反應不夠快，就無法生存，最終就會像諾基亞那樣被淘汰。”11月初，大眾集團CEO迪斯對外表示。
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目前在迪斯帶領下的大眾，正全面進入電動化和智能化轉型加速落地的階段。根據外媒報道，大眾集團已於2019年年底，完成2020年至2024年的五年投資計劃的制定。
根據上述計劃，大眾將計劃2020-2024年間在混合動力、電動出行以及數字化領域投資600億歐元，並計劃到2029年推出75款純電動車型，生產約2600萬輛電動汽車。根據11月的最新消息顯示，該投資額已增至730億歐元。
奮力轉身的還不止大眾。
近日，有消息透露，日產汽車計劃到2025年，在中國只銷售電動或混合動力汽車。本田、豐田則早已在電動化市場細分的混動領域有着深厚的技術和產品佈局，同時在燃料電池車方面亦處於世界領先水平。值得一提的是，截至今年7月，豐田電動化車型全球累計銷量已突破1600萬輛，在中國市場則突破100萬輛。
擁有百年曆史積澱的合資品牌，面對百年一遇的產業變革，不僅沒有老態龍鍾，反而雄心勃勃。
這也對銷量仍處萌芽期，羽翼尚未完全豐滿的頭部造車新勢力反向造成壓力。
“其實領導們在內部會議上還是有些焦慮的，明年很多合資品牌在電動化上都會加速發力”，一位主流自主新能源品牌內部人士向時代財經表示。
如果説合資尚有技術、產品、品牌的資產積澱可以在轉型過程中“啃老本”，那麼相較而言，資歷尚淺的自主品牌，能做的只有加速。
自主品牌最大的優勢，或許就是“年輕”。
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“如果一個成立歷史不到20年的年青品牌面對如此巨大的行業變革還在因循守舊，不思改變，那麼它被淘汰也是情理之中的事情”，一位業內人士向時代財經説到。
事實上，在新能源產業的興起和互聯網浪潮的來臨下，中國汽車企業或是其中較早意識到產業變革的一羣市場參與者。
今年7月，長城汽車創始人魏建軍對長城汽車發出的“生死拷問”，更是進一步激起了行業內對於自主品牌未來該如何求存的思考。
推出高端電動子品牌，目前來看是國內汽車行業“大象”轉身之處。
7月，東風汽車發佈高端智能電動品牌嵐圖，11月，長安汽車和上汽集團先後官宣進軍高端智能新能源車市場，後者推出新子品牌智己汽車；12月，長城汽車被曝光將打造全新高端電動品牌，項目暫時被命名為沙龍智行。
值得一提的是，今年年初，美團網創始人王興曾對未來中國品牌車企格局進行預測，“中國車企基本是3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽東風長安，3家地方國企是上汽廣汽北汽，3家民企是吉利長城比亞迪，3家新勢力是理想蔚來小鵬”。
不過，對於傳統車企而言，囿於傳統思維的慣性而難以實現真正突破和創新，受限於複雜龐大的組織架構流程而導致決策、行動緩慢，對於新形態過於保守導致錯失機遇，也都是傳統車企需儘快調整的問題。
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“對於傳統汽車企業來説，需要學習造車新勢力對市場反應迅速、善於利用新營銷製造熱點吸引消費者關注等優點，將自身積累的造車經驗應用於新能源產品，抓住轉型期的時間窗口，才有可能在未來的競爭中不被邊緣化”，資深汽車行業分析師任萬付向時代財經表示。
麥肯錫全球董事合夥人彭波認為，“未來的汽車產品，需要能全新的軟件提供智能體驗、需要提供開放的生態服務產品、需要聯通多方的實時在線。這意味着，傳統車企必須具備強大的軟件能力、打通所有部門的數字化能力、為產品和服務的迭代提供靈活機制的跨部門敏捷組織，並能以真正開放的心態探索和佈局產業鏈生態系統。”
（備註：1.數據來源：上市公司公告、東方財富Choice數據、車企公開數據等；2.單位換算：港美股已按當天匯率進行換算；3.免責聲明：以上內容僅供參考，不構成具體操作建議。）
[編者按]百年汽車產業，正在進入一個劇變的時代。2020年，行進與休止，繁華與凋零，交替上演。挾着智電化浪潮，以特斯拉為首的造車新勢力在傳統汽車行業撕開了一道口子，紛紛迎來自己的高光時刻。越來越多傳統車企對品牌和人才結構進行調整，抱團研發成大勢所趨。科技浪潮奔湧，捨命狂奔，成為所有不願被時代拋棄的車企的共同姿態。2021大幕將啓，車市將走向何方？悟已往之不諫，知來者之可追，時代財經即日起推出車市年度盤點，細數2020年車市之變。
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