技術室
撰稿人 | 老Z
近日，有一款合資SUV在中國汽車技術研究中心舉辦的2020年中國量產車性能大賽(簡稱CCPC)中,大放異彩，分別以麋鹿測試乾燥賽道3.369秒的成績榮獲2020年CCPC麋鹿測試全場第一（並打破該賽事3年記錄），同時以濕滑賽道3.461秒的成績再獲第一（併力壓其他品牌車型的乾燥賽道成績）。在黑河站的比賽中，奪得雪地街道挑戰賽緊湊型SUV（20萬級）組第一，並斬獲雪地越野賽緊湊型SUV（20萬級）組冠軍。豪奪四連冠，着實精彩。在這個對於底盤和操控提出了極大考驗的專業比賽項目中，屢獲殊榮的就是東風雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS。
坊間常説，法系車底盤好，而今年的CCPC大賽，天逸確實大放異彩。那麼，天逸作為一款家用城市SUV，到底具備了什麼技術，能讓其脱穎而出呢？在近日舉辦的CCPC四冠王天逸制勝技術分享會上，廠家領導、專業車手、技術專家等，都給出了答案。
關於技術解析，或許有些枯燥，但你若想搞清楚法系車的操控優勢，以及天逸的技術實力，非常有必要讀完此文。
專業車手：造型圓潤呆萌，感覺跟操控不沾邊
華淼是今年CCPC大賽東風雪鐵龍天逸的車手。他説到“當初在得知我將駕駛東風雪鐵龍出賽CCPC時，我是特別的激動和期待。但到達賽道進行定妝照的時候，它圓潤甚至有點萌的外表，讓我感覺這隻能是一輛很普通的通勤車或是SUV。尤其是在進行車檢的過程中，更覺得這種舒適性很好的車在CCPC大賽中充當的是綠葉角色。”
而後面讓華淼沒想到的是，就是他起初印象中這台“綠葉”卻給了他驚喜。當深踩油門的時候，天逸的1.8T發動機爆發出的動力讓他感覺“這車有料”，心裏開始有底了。但只跑的快不行，因為他要參加的是麋鹿測試，操控好不好才是關鍵。由於考慮到天逸是款舒適性的SUV，在第一次測試時並沒有用太高的速度進入彎道。不過在車身側傾的一瞬間，他明顯感受到避震有很好的支撐，同時車身的剛度很好，車身姿態更容易控制，配合天逸的懸架調校，整車在麋鹿測試中響應很好，車輛的尋跡性很出色，這樣出色的循跡性能讓天逸平順出彎再入彎，給華淼也帶來很大的信心。
在隨後的幾次測試中，他開始不斷壓榨天逸的操控極限，成績也不斷的提升。最終，鎖定成績3.369秒。這個成績不僅是今年最好，也是CCPC麋鹿測試挑戰賽中最好的成績。在隨後的三個項目中，華淼駕駛的天逸均獲得了第一名。兩個月，四場比賽，就取得了四冠王的成績，華淼對雪鐵龍品牌又有了更深的認知。
技術專家：全面解讀天逸技術亮點
車手對天逸，主要來自於駕駛方面的感受。而天逸核心的技術亮點到底是什麼，想必這才是大家最關心的。而技術分享會上，神龍汽車底盤專家王英華給出的詮釋，可以説是多年以來最詳盡的。
他從轉向、傳動、制動、行駛四個維度着手，全方位解讀天逸是如何在強大的專有技術支撐下，輔以中法團隊大師級底盤調教，實現了操控性和舒適性“魚和熊掌”的完美結合。筆者重點選取了關於其行駛和底盤方面，其中最具代表性的幾處。這裏，我們將看到法系品牌在底盤方面的獨特之處。
一、減震器設計難點及解決方案。對於普通減震器，對流孔的截面大小，直接決定了油液流動的速度，進而決定減震器阻尼的大小，即懸架的軟硬度。小的對流孔使得系統支撐強，但起不到避震作用，即懸架過硬；大的對流孔對小幅震動的吸收好，但上下剛性衝擊過多，即懸架過軟。因此，對流孔大小的選擇是減震器設計的難點，通常做法是選擇大小適中的對流孔，使懸架不會太硬，也不會太軟。
二、PHC自適應液壓穩定技術。通過對流孔截面積可變專有技術，根據不同路面適配不同阻尼，實現魔毯效應。該技術通過在減震器下端增加漸進式液壓緩衝器來實現，不用電驅動，也不額外增加能耗。
而PHC又有着不同的工作階段，例如工作階段一：在平順路面上，活塞未接觸到液壓緩衝器，PHC裝置通過活塞位置，識別震動幅度，減震器為小阻尼狀態，從而保證懸架對路面的震動進行很好地吸收，保證平順性。
工作階段二：當車輛震動加劇，活塞開始接觸漸進式液壓緩衝器，PHC裝置開始參與緩衝，其兩側密集排列的油液閥成為油液流通的通道，活塞向下壓縮的過程中，開始吸收機械能，減震器阻尼增大，使懸架對震動的吸收能力增強，防止剛性衝擊的產生。
工作階段三：當震動持續加劇，漸進式液壓緩衝器不斷被壓縮，其密集排列的油液閥被逐個關閉，減震器阻尼在不斷增大。活塞持續下壓過程中，PHC裝置自動適應路況變化，對機械能的吸收加大，同時減震器阻尼持續增大，持續發揮減震效果。
工作階段四：最後，漸進式液壓緩衝器被壓縮至極限位置，PHC裝置處於能量吸收的最大狀態，減震器迎接衝擊，但與傳統懸架相比，該衝擊早已被極大程度的化解。
如此精密複雜的技術，需要精準阻尼設計與計算。
從剛剛介紹的工作過程中，我們可以看到有一個小的黑色緩衝器，上面佈置了大小不一、密集排列的流通孔，這是通過精準的計算與模擬而定的。我們再來一起看看模擬計算結果，從圖上可以看出，在不同壓縮及激勵下都實現了適配的阻尼，進而帶給用户始終舒適的駕乘體驗。
為了帶給用户更加舒適的駕乘體驗，及精準的操控表現，天逸在車身上下、前後方向採用不同剛度膠料。車身上下方向，要求剛度偏軟，滿足舒適要求；車身前後方面，要求剛度偏硬，滿足操控要求。傳統的單一膠料無法兼顧兩種性能，而雙膠料可以實現不同剛度要求，完美兼顧舒適性和操控性。
天逸融合了眾多獨具匠心的設計，限位塊就是一個典例。常規限位塊開發僅考慮力與位移一階曲線的關係，即左邊圖示，在這張圖上看不出我們和競品的差距；但放到力與剛度二階曲線上看，即右邊圖示，差別就變得非常明顯。競品在壓縮前段剛度上升較快，有明顯的衝擊感；而壓縮中段剛度突然下降，則覺得偏軟，就像突然踩到棉花一樣。而我們的產品隨着壓縮行程的不斷增大，剛度穩步增加，乘客衝擊感圓潤，駕乘體驗顯著提升。
可以看到，雪鐵龍在天逸底盤操控及舒適性方面運用了很多獨有技術，這為其提供了強大的基礎保證。
不過，有了好的硬件，調校同樣重要。在底盤調校上，天逸更是繼承雪鐵龍百年優良基因，在法國、西班牙、瑞典與中國襄陽等多個試車場中，由PSA專業底盤調試大師與中方本土團隊協力合作完成，並在中國和歐洲兩地累計歷時7個月進行4輪調試，進行了20多種典型路面，涵蓋振動舒適性、轉向愉悦性、彎道操控性、高速穩定性、ESC性能等全方位的測試，前後使用調試件合計70餘種方案。
可以説，天逸的底盤是集合PSA專家多年心血，在成百上千結果中調試出的最佳組合，只為給消費者帶來真正的長途不累、簸路不顛、彎道不飄的舒適駕乘感受。
廠家領導：賽車技術應用到了乘用車上
東風雪鐵龍市場營銷高級總監呂騰雲也表示，雪鐵龍自上個世紀50年代加入WRC，從此便開始了跨越半個多世紀的拉力賽王者之旅，時至今日，雪鐵龍共獲得102個WRC冠軍。有着100年曆史的雪鐵龍，開創了汽車界的多項第一：世界上第一輛前驅車型、世界上第一輛液氣聯動懸掛汽車……而雪鐵龍的底盤技術更是“獨步天下”，這也是為何雪鐵龍的賽車能夠在WRC賽場上所向披靡的重要原因。
與此同時，雪鐵龍也將許多在賽車上獨有的技術應用到了乘用車上，比如天逸所應用的PHC自適應液壓穩定技術等，所以，天逸才能夠在CCPC的比賽中屢獲冠軍。
『 寫在最後 』
值得一提的是，東風雪鐵龍作為首個整車品牌簽約加入中國汽車舒適性研究工作組，依託中國汽車技術研究中心有限公司在汽車研發及整合行業資源方面的優勢，將在推動汽車舒適性的技術發展及標準制定中貢獻一份力量。
在國內，東風雪鐵龍近年來一直在篤定轉型，全面迴歸母品牌，堅持從產品、服務和客户體驗360度打造行業舒適標杆，為中國消費者提供更多原汁原味的法式產品體驗和五心守護的服務保障。而這一切措施，也讓東風雪鐵龍逐漸回暖。有理由相信，隨着產品體驗和服務保障的不斷完善，東風雪鐵龍將迎來更好的明天。
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