中國消費者對大空間SUV的“渴望”程度，放在全世界都排在前列,但到底我們需要的是一輛多大的SUV?
裏面該要有5座還是7座?開起來該要樂趣還是四平八穩?這是個有趣的選擇題,答案就讓兩台目前國內市場上賣得最夯的代表來説説。
東風本田UR-V370TURBO
國內近幾年7座SUV盛行,不少廠商都推出這類中大尺寸SUV加入戰局,老牌的廣豐漢蘭達算是較早進入這個細分市場的。但作為一個強有力的後來者,東風本田UR-V以5座殺入戰場,也讓我們有了新的選擇。所以我們這次的主角,就是東風本田UR-V370TURBO尊耀版和廣汽豐田漢蘭達2.0T。
四驅至尊版。
雖然漢蘭達經過多次換代,整體外形已經更趨於年輕化,但它的整體造型依舊延續了最早的風格,放在現在看已經不算是很抓人眼球了。而UR-V畢竟是新生設計,無論更富時尚感的車身線條,還是前臉的細節向更高端車型靠攏,UR-V總是會更吸引人的矚目,尤其是更年輕的購車人羣。
UR-V和漢蘭達的內飾基調好像不處於相同時代——UR-V的內飾不僅設計出色,而且在實用性和易用性上,和當今最新的同級別SUV相比都處於領先。
漢蘭達的設計是豐田一直以來中規中矩的基調,不求大鳴大放,但求穩健實在。相信不管任何年齡段的消費者,坐進漢蘭達的車內都會有一樣的感受,但相對來説個人會覺得有點老氣橫秋。説到5座和7座的佈局,這其實是需要消費者根據自己的實際用途來做出選擇的。但UR-V勝在車身更寬,軸距更長,這兩個數據對第二排乘客的空間有着決定性的影響。實際乘坐體驗上,UR-V的車內寬適度也遠遠大於漢蘭達,特別是後排空間寬適度,因為沒有第三排座椅的拖累,明顯甩開漢蘭達一條街,當然後行李廂置物空間也是大出不少。
作為一輛城市SUV,UR-V的動力表現雖然不夠激烈,但絕對順滑,順滑到我差點都快認不出這是我印象中的本田車了,因為我印象中的本田車往往帶有一點運動調性!不過,仔細體驗下來,我發現UR-V的K20C3渦輪增壓發動機倒是還保有一點渦輪遲滯與本田高轉脾性,越往高轉越歡快,但在那具來自ZF的9AT變速箱聰明揉合之下,我幾乎找不到渦輪介入時的突兀感,只要油門一踩,變速箱就會很聰明的幫我找到發力點,同時細膩且流暢的換擋表現也運作得像絲襪奶茶一般絲滑,一切都表現得好像更上一級車的水準。
更重要的是,其實UR-V在加速性能上比漢蘭達更快,發動機拉高轉會有一種讓我欲罷不能、後勁十足的延伸感,並且UR-V還提供了駕駛模式選擇,但平順的感覺卻往往讓人難以察覺這一切,可算是低調中的硬實力。
漢蘭達開起來會比較偏向我所熟悉的“豐田SUV派”,有着那種中低轉速或勻速行駛很四平八穩挑不出毛病的水平,非常適合悠然駕駛與乘坐。但只要發動機拉高轉就會發現其運轉聲浪變得略微噪雜而高轉發力也有所衰退,變速箱的換擋反應變得稍欠流暢。或許可以這麼説,開漢蘭達的車主很少把發動機拉高轉跑“速度與激情”吧?
每輛車的性格,都是不同的：駕駛漢蘭達,其實已經很難再找到什麼新鮮的感覺了,每個操作和回饋都很自然,包括轉向、油門剎車。轉彎的時候,提前多點踩剎車,轉向打到什麼角度,稍微快了一點會產生明顯的側傾,然後再踩油門出彎,感受着一下一下的升擋。這一切沒有任何意外,都很符合一般人的駕車習慣,好處是任何人都可輕鬆上手,舒適使用,但如果換一個方式來看待,那就是我在漢蘭達身上幾乎找不到駕駛樂趣!
而駕駛UR-V則不一樣,最直接的反應就是整個底盤夠緊緻,路感比較清晰,並且細碎的顛簸能夠被懸掛系統有效過濾掉,顛簸的震動噪音也能被良好NVH設計吸收掉,不影響駕乘舒適性。雖然UR-V的車身比較大,但轉向、剎車的表現都很輕盈。本田的發動機技術毋庸置疑,雖然在標準模式下,你可能會覺得發動機對油門的響應不夠積極;但只要切換到運動模式,油門和發動機的配合就回到了熟悉的本田積極且快速。
也許是之前駕駛漢蘭達的緣故,開着UR-V會覺得更加安靜,在高速公路上風噪不可避免,但關緊車窗後,整體的密封性還是有比較明顯的區別。無論是和同伴聊天還是聽音樂,NVH表現都好過漢蘭達。這也是我更喜歡UR-V的另一個主要原因,更安靜當然更舒適。回到開頭,如果要我在這兩輛車之間做出選擇,我會毫不猶豫選擇UR-V,畢竟我對7座沒需求是其中一個原因,更重要的是UR-V無論在設計、舒適性還是駕駛感受上,都要好過對手。當然,在此同時我也會關心豐田面對UR-V這樣一個強勁的對手下一步會怎麼做,而相信最終受益的將都會是消費者,好事！