2020年是一個多災多難的年份，自今年年初起，一場駭人的疫情席捲了全球，極大地擾亂了人民的正常生產生活秩序，造成了難以估量的生命財產損失。而汽車行業更是因為其規模化的生產模式而承擔着巨大的經濟壓力。據德國《商業日報》發佈的報告顯示，疫情期間，奔馳每銷售一台車便會虧損600歐元（約合人民幣4885元），而寶馬的虧損更是達到了1100歐元（約合人民幣8956元）。
“如果北京奔馳不能在2月10日前復工，經濟損失每天將超4億人民幣，這也將為京津冀經濟發展帶來巨大損失。”北京奔馳在2月6日以這樣的理由向有關部門提出了復工申請。當全國上下都在一心抗疫，所有行業都在艱難生存的時刻，北京奔馳這樣的請求無疑是不合時宜的，其在當時也確實受到了來自社會各界的批評，不過這一事件暴露的問題是客觀存在的。
不開工就沒有產能，沒有產能就沒法賺錢，但企業的運轉一直都需要一大筆錢。
首先是研發成本，據相關文件公佈的數據，僅在2019年，比亞迪就投入了56億元的研發資金，吉利與長城的相關投資也達到了54億元與42億元，而我們也不難發現這三家車企的共同點——他們都在自主車企中有着名列前茅的銷售成績。沒錯，可以在汽車市場競爭中生存下來的車企往往都是那些擁有自主科技專利的，但在疫情的影響下，汽車行業的產銷量均出現了大幅下滑，如此一來，鉅額的研發成本便難以及時得到回報。
另外，車企往往都會為了建立汽車工廠投入大量的資金，同時設備的日常養護和工人的基本生活保障也是一筆不小的開銷。以四川的一汽豐田工廠為例，這家佔地面積為45.5萬平方米，年產3萬輛的現代化汽車工廠在建立時的總投資就達到了36億元，在沒有產出的情況下，這些成本壓力自然也就壓在了車企的身上。事實上，一些資金並不雄厚的廠家已經進入了難以維持的地步，德國BBS輪轂便在不久前宣佈了因為“疫情原因”而進行重組。
銷售端是汽車廠商與消費者直接對接的窗口，也是車企最終獲利的途徑，但在疫情的影響下，4S店紛紛關門歇業，汽車的線下成交量也出現了下滑。據中汽協數據，2020年上半年汽車銷量為1025.7萬輛，相較於去年同期的1232.3萬輛同比下降16.9%，而為了維持銷量，各大經銷商也是各顯神通，許多銷售人員都化身為網絡帶貨直播在線上賣車，但這依然無法逆轉整個汽車市場的“熊市”。
烏雲散去之後總會迎來陽光，在疫情得到基本控制的現在，各行各業也漸漸恢復了往日的生機，從寬限房租的房東到在一線奮鬥的醫護人員，從國美酒業的醫用酒精到五菱、廣汽和比亞迪“不務正業”的口罩，這是一場動員了全國力量的戰鬥，而這場戰鬥的勝利已經越來越近了。
在車市，近幾個月銷量呈現回暖趨勢，7月份（最新數據只到7月份）國內狹義乘用車市場銷量達159.9萬輛，同比增長7.9%，積壓已久的消費慾望漸漸得到了釋放，不少車企也因此實現了逆勢上漲。
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