續航超1000公里 就能治癒電動車裏程焦慮嗎？

　　在臨近春節的前一段時間，就有不少人就開始探討選擇什麼樣的方式回家過年，無可厚非，飛機、高鐵、自駕已經成為大家出行的最佳選擇。尤其是不少人都會選擇自駕回家，於是每年自駕回家過年都會成為大家探討的熱點，探討的內容無非是堵車、人在囧途等，後來電動汽車也加入出行大軍隊伍，大家探討的話題就更熱鬧了。

　　大家討論最多的就是電動汽車因為續航里程、充電樁數量不足等問題讓車主焦慮，去年十一有人開電動汽車返鄉排隊4小時就登上了熱搜，一時間讓電動汽車排隊充電、一樁難求等難題浮出水面。於是，各家車企為了滿足純電動汽車在續航里程方面的不足，推出了不少續航超過1000公里的純電動車型，不過續航超過1000公里就能“治好”電動車的里程焦慮嗎？電動汽車遠行的真正痛點，值得我們一探究竟。

　　續航超過1000公里意味着什麼？

　　要説最早提出推續航超過1000公里的車企應該是廣汽新能源，當時中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高還給長續航電池潑了一盆冷水，歐陽院士表示，“如果某一位説，這輛車既能跑1000公里，又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全，成本還非常低。那麼大家不用相信，因為這是不可能的。”

　　不過2022年初，續航超過1000公里的純電動汽車真的面世了，那就是廣汽埃安AION LX Plus，這款車最高續航達到了1008公里；除此之外，蔚來也宣佈推出ET7，搭載了一組容量高達150kWh的固態電池選裝包，它可使蔚來ET7的續航里程飆升至1000公里以上，還有上汽的智己L7，將推出容量為115kWh的電池，續航也可以超過1000公里。

　　1000公里續航，這是什麼概念？

　　目前，傳統燃油車加滿一箱油最多能跑700公里，這個成績還是針對一些小排量車型而言，因為不少大排量的車在油耗方面的表現會更高一些。而埃安AION LX Plus、蔚來ET7、智己L7等高達1000公里的續航里程幾乎秒殺了99%的燃油車。這也就意味着，電動車此前一直被詬病的“里程焦慮症”或將被徹底治癒。

　　但從理論上來講，在續航達到1000公里的情況下，即便冬季續航打6折，電動汽車也能跑出600公里的實際續航里程，這要是與燃油車相比已經處於上等水平。

　　不過有一點大家不要忘了，那就是電動汽車和燃油車的補能方式可是不同的。我們都知道燃油車的補能形式非常簡單，只需將車開到加油站，如果不算排隊時間，加油的整個過程10分鐘左右就能完成。

　　但是電動汽車就不同了，即使是快充充滿電也要至少一個小時的時間，特斯拉的超級快充也需要半個小時才能充滿，所以從使用感受上來説，即使電動車的續航里程已經達到了比肩燃油車的水平，但依舊對遠途出行不太友好。

　　很多人有個疑問，作為入局較早的造車新勢力，為什麼特斯拉不推續航達到1000公里的車型？我們從特斯拉推出的車型來看，目前續航最高的Model S Plaid Plus，達到了840公里，其餘的車型續航里程基本在600-700公里之間。

　　其實續航超過1000公里的車型遲遲沒有推出，其中一個原因就是成本和可靠性問題。早在2020年，澳大利亞莫納什大學開發出的鋰硫電池，性能是鋰離子電池的4倍以上，一次充電能支撐電動汽車行駛超過1000km。同年7月，廣汽新能源研究院也研發出新型硅負極材料動力電池，能使電動汽車的續航突破1000km。

　　但是，有很多技術問題包括電池安全穩定性、電池成本等需要解決，就拿廣汽新能源研發的硅負極材料技術為例，硅負極代替傳統的石墨負極，比容量可以達到4200mAh/g，遠高於傳統的石墨負極材料，電池容量大大提升。但是硅不能作為負極單獨結合，需要與其他材料結合以複合材料的形式使用，安全性不穩定，電池容量提升5%-10%的情況下，電池的成本要增加20%-30%甚至更高。

　　不可否認，目前想要增加續航，就是靠增加電池數量來實現，增加電池數量也就意味着整車重量會增加，車輛的加速性能也會受到影響。雖然增加電池是個好方法，但是不是長久之計。並且從價格、性價比、配置等多個角度而言，1000公里續航版本的車型價格已經超過45萬元，這樣的價格是消費者難以接受的，這也是為什麼大家都在提1000公里續航，但卻有很少的車型實現量產的原因之一。

　　真技術還是噱頭？存在必要性惹爭議

　　事實上，目前車企推出1000公里續航車型的呼聲大於實際行動。從技術角度來看，實現1000公里續航已經不是什麼難事，但是從實際使用情況來看，是否有必要推出1000公里續航的車型飽受爭議。

　　如今，各家車企實現1000公里的技術手段有所不同，廣汽埃安AION LX Plus搭載NCM三元鋰電池組、蔚來ET7搭載半固態電池、智己L7搭配摻硅補鋰電池，比亞迪Ocean-X延續刀片電池，特斯拉搭載無極耳電池，同時新的純電平台改變了原有的結構設計。

　　我們可以看出，為了實現1000公里續航，有些車企通過改變電池物理結構，也有通過改變化學結構，不論是那種方式的改變，電池的成本、安全問題都要着重考慮。畢竟，新能源汽車續航由多維因素共同決定，包括電池容量、熱管理、輕量化、風阻、電機效率等，其中提高電池容量是提升續航里程最有效的方式。

　　那麼，1000公里續航是真技術還是新噱頭？我們拿廣汽的石墨烯基超級快充電池為例，因為石墨烯擁有優秀的導電能力，被看作是動力電池突破充電速度的關鍵點。不過，石墨烯在動力電池應用上面臨技術、生產工藝和大規模工業化的限制，在技術的應用上並不是很成熟。

　　另外，實現真正的快充，光靠電池技術的改變是遠遠不夠的，還需要有專門的快充充電樁配套之下，才能實現。所以，廣汽埃安也推出了超倍速電池和A480超充樁配套設施。

　　而蔚來推出的是150kWh固態電池包，不過業內認為全固態電池的產業化至少需要5至10年的沉澱。而從蔚來發布的固態電池來看，並不是真正意義上的全固態電池，實際上蔚來的這款新電池本質上只是固液電池。

　　所以從目前來看，雖然蔚來、智己汽車和廣汽都發布了1000公里續航的電池技術，但在這方面也存在噱頭的成分。

　　不過，雖然1000公里續航背後有着營銷的噱頭，但是這也透露出動力電池的發展方向。此前就有報告稱，固態電池將會成為未來動力電池努力的最終目標，也是實現1000公里續航的路線之一，包括特斯拉、蔚來和廣汽都在朝着這個目標邁進，威馬汽車也透露向這個方向攻關。

　　現在來看，特斯拉、蔚來、智己汽車和廣汽等新能源車企雖然都在動力電池方面取得一些進展，但噱頭似乎更大。僅靠堆砌電池數量來提升續航並不可取，畢竟這樣做就要面對車內空間如何佈局、電池成本會提升、熱管理失控等難題。這些車企如果想要早點實現“取代燃油車”的目標，還是需要拿出真本事。

　　不過，雖然技術上看似可行，但是1000公里續航車型存在的必要性值得我們探究。不少消費者表示，如果沒有自己的充電樁，續航再長也不會考慮純電汽車。這其實也真實反饋了消費者對電動汽車焦慮的最根本原因，補能問題的焦慮要遠遠大於續航里程焦慮。

　　在市場調查過程中，一位消費者表示，如果不是自家有充電樁，續航再長也要去排隊充電，充電等待的時間更讓人焦慮，相比續航，如果把充電時間縮短、充電佈局完善，續航焦慮才有可能徹底解決。

　　事實上，不只是消費者對續航1000公里電動汽車存在質疑，業內同樣對此存在不少爭議。大眾汽車集團（中國）首席執行官馮思翰就曾表示，大眾暫沒有推出1000公里續航電動車的計劃。“實現1000公里的續航里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否需要作為一個行業目標，有待商榷。”馮思翰認為，在電池技術沒有突破的情況下，只能通過搭載更多的電池來實現長續航，這也會讓整車的成本越來越高，與最初推出新能源汽車的初衷是不吻合的。

　　雖然行業專家表示長續航會是一個發展方向，但是這並不意味着所有的電動車都需要1000公里的長續航，消費者還是要根據使用情況來選擇適合自己的車型。

　　如何更好地解決里程焦慮？

　　聊了這麼多大家不禁要問，為什麼電動汽車續航都超過1000公里了，用户還有續航焦慮呢？其實，大家對電動汽車的續航焦慮不只是續航里程方面，而是充電時間、充電設備不健全的焦慮，也就是對補能效率的焦慮。畢竟在燃油車時代，補能僅僅幾分鐘就能完成，並且基礎設施也非常健全，這些目前都是電動汽車在不斷追趕的。

　　換個角度來看，里程焦慮其實是一個偽命題，而真正讓大家焦慮的並不是里程長短，續航里程的加長並不是真正能緩解里程焦慮的最佳方法。消費者里程焦慮核心是充電焦慮，所以大家把希望寄託在續航里程加長，以便更好地減少補能次數，而補能對於沒有私人充電樁的用户來講，印象中就是更多的時間成本，對於電動車的焦慮也就逐漸增多。

　　所以，要想解決電動汽車的里程焦慮應該圍繞以下幾個方面展開，效果應該會比一味地增加電池數量更好一些。

　　首先，能否及時補能成為緩解里程焦慮的關鍵。最新數據顯示，目前國內加油站的數量已經超過了10萬座，並且每年還有新的加油站在建，這意味着當燃油車出現里程焦慮時，可以及時補給，並且最多也不超過10分鐘就能化解。

　　而充電樁呢？目前國內的公共充電樁已經超過55萬餘個，從數量上來看確實要比加油站的數量更廣泛，但是我們要明確一點，加電和加油的時間可是不一樣的。充電樁的充電效率是完全不如加油站的加油效率的，按我們剛剛的算法來看，加油站一把油槍至少能在一個小時內充滿六台燃油車，而一個充電樁再快也只能在一個小時內充滿兩台電動車。

　　如果趕上充電高峯，車主要先等待前車充電一小時，再加上自己充電的一小時，總共需要兩個小時才能繼續行駛，如果遇到節假日或者即將到來的春運高峯期，那這個補能時間則要翻上幾倍。

　　當新能源汽車出現充電排隊等待時間過長時，人們往往會把原因歸結到充電樁數量過少、充電站佈局不合理、儲電和快充技術相對落後、管理運營相對滯後等方面。那麼，新能源汽車配套設施該不該背這口鍋呢？

　　客觀地講，最近這幾年充電設施的建設力度還是很大的，不但解決了充電接口的統一問題，各種補能站在國內各主要城市以及高速路網內也是遍地開花。但我們也必須承認的是，從總體角度來看，國內對新能源汽車的體系支持還是有不足的地方。

　　所以國內充電樁建設需要更加努力才行，但是這並不意味着要在普通路段、高速道路上瘋狂地建設配套設施，可以通過大數據合理分配充電設備，畢竟高速公路上不是每天都跟十一、春節那樣熱鬧，非節假日時間加油站和充電樁都是供過於求的。

　　除了解決好補能便利性問題外，車主也需要根據自身情況來緩解里程焦慮。做好出行規劃，養成新的出行習慣。我們可以事先規劃好途中經過的充電站，做好充電規劃，可以避免很多不必要的問題。

　　任何新鮮事物出現都會面臨相互適應的問題，需要雙方進行調整。很多人都向往一場説走就走的出行，但任何出行，都必然會受到條件制約。尤其是駕車出行，如果不考慮現實問題，不提前做好規劃，就很有可能出現“車在囧途”。這也提醒我們，新能源帶來新出行，更要養成新出行習慣。

　　此外，還有從技術上解決充電慢的問題，目前不少車企已經着手佈局超級快充、換電等，包括蔚來、小鵬、廣汽埃安、嵐圖等企業，最近寧德時代也宣佈進軍換電行業，這些方式將會大大降低充電等待焦慮。所以，從技術的角度來看，讓新能源汽車實現快速充電並不難，相信最近兩年就會有一大批配套設施和產品陸續面世。

　　還有另外一點需要考慮，那就是如何解決冬季電池續航性能衰減問題。研究報告顯示，目前超過半數的新能源汽車在低温續航里程保持率處於50%-60%之間，其正態分佈的中值為59.95%。這也就意味着目前對於動力電池冬季續航衰減問題仍未有顯著解決手段。

　　“在零下15攝氏度-零下20攝氏度時，動力電池續航里程幾乎腰斬，這樣的續駛里程保持率，對於續駛里程本就不長的小型新能源車來説，影響非常大。”歐陽明高表示，這也是我國新能源汽車發展過程中存在的一個很大問題。

　　針對這個問題，車企應用不同技術進行改善，比如比亞迪刀片電池採用電芯內部加熱；大眾ID家族使用二氧化碳熱泵空調；特斯拉採用液冷恆温系統。目前業內最快捷解決冬季續航打折問題的辦法是物理方法增加對電池保温效能和換電模式。

　　事實上，除了在用車習慣和配套設施方面下功夫外，我們還應該充分應用互聯網的優勢，比如在智能交互系統上，融入對補能設施的感知和調配。通過強大的數據信息支持，車載系統可以根據車輛的剩餘續航里程，推薦周邊的充電站設施、空餘充電樁、以及更加細化的充電信息，比如等待時長、當前車輛充電情況等等動態信息，適時給到車輛的駕駛者，在使其對此有準確預判的同時，也基於大數據分析給出合理的建議。

　　總結

　　總的來説，一味地增加續航里程並不能徹底治癒電動車的“里程焦慮症”，只能起到減輕作用，其解決根本還是在於電動車的充電速度以及充電樁的普及程度，如果兩個問題能徹底解決，那所謂的“里程焦慮症”也就自然消失了。