乘聯會數據顯示，9月份國內狹義乘用車市場零售量達到了192.2萬輛，今年累計銷量為1487.5萬輛。
其中，9月份SUV銷量高達85.2萬輛，今年累計銷量達到了676.4萬輛；9月份新能源狹義乘用車銷量為61.1萬輛，今年累計銷量為387.7萬輛。
無論是單月銷量還是今年的累計銷量，SUV的市場份額都僅次於轎車。它扛起了中國汽車市場的半壁江山，在中國汽車市場有着舉足輕重的地位，而新能源SUV更是SUV車型當中不容忽視的中堅力量。
接下來，教授通過乘聯會公佈的“2022年9月新能源SUV銷量排行榜”，帶大家來看一看哪些“功臣”帶動着中國新能源SUV市場運轉。
值得注意的是，由於榜單涉及的車型太廣，許多車型並不在同一價位段，也不是同一級別的車型。
因此，榜單的排名僅代表它們在中國市場上的銷量表現，我們無法通過這份“銷量榜單”來證明它們在產品力上的優劣。
特斯拉 Model Y一直以來都是SUV銷量排行榜上的熱門選手，它在9月份一共銷售了46694輛新車，成為了中國SUV市場上的月度銷量冠軍。
在教授看來，包括Model Y在內的特斯拉車型之所以能夠受到全球市場的歡迎，主要還是因為它嚴格來説根本就沒有競爭對手。
儘管不少車企在研發生產SUV車型時都在明裏暗裏對標特斯拉Model Y，但我們不可否認的是，經常被“對標”的車型往往才是最為成功的車型。
教授認為，特斯拉的成功之處主要在於以下兩個方面：
其一，科技產品力。眾所周知，儘管特斯拉的很多做法和技術都頗具爭議，但我們不得不承認，它的智能駕駛技術和智能化車機系統在業界確實能夠傲視羣雄。
其二，性價比。特斯拉打的就是科技和性能這兩張牌，因此科技化和性能自是不必多説。價格方面，與特斯拉同等級的中高端新能源SUV在中國市場上的競爭不可謂不慘烈，但其它車企似乎都有意無意地在避免與特斯拉展開直接競爭。
由此可見，特斯拉在同價位車型當中所擁有的硬實力和性價比不言而喻。
當一個汽車品牌同時擁有比肩豪華汽車品牌的品牌價值、領先行業的產品實力，以及讓“友商”望而生畏的性價比時，它的市場表現也就可想而知了。
比亞迪 宋家族在9月份一共銷售了45934輛新車。
它以760輛的微弱差距惜敗給了特斯拉Model Y，而它的中國SUV領域的江湖地位也從上個月的老大淪為了老二。
在教授看來，比亞迪和特斯拉的銷量情況十分相似。它們都憑藉着無與倫比的產品力和性價比贏得了廣大消費者的認可。
當然，如果僅從國內市場來看，教授更加看好比亞迪的市場前景。我國有句俗話叫做“多生孩子好打架”，而比亞迪深諳這個道理。
比亞迪有着更加完善的產品矩陣，也給了更多消費者選擇的權利。其中，比亞迪在SUV領域的銷量冠軍宋家族就是一個典型案例。
在比亞迪 宋家族當中，不僅根據定位的不同劃分成了宋Pro和宋PLUS兩款主力車型，還根據不同消費者的用車需求，劃分成了EV和DM-i混動兩種不同動力系統的車型，實現了兩條腿走路。
值得一提的是，比亞迪和特斯拉的弊端也高度相似，它們都陷入了一種名為“產能不足”的幸福煎熬當中。如果它們能夠解決產能問題，那麼銷量成績必然也會更上一層樓。
比亞迪 元PLUS在9月份的銷量為16701輛，相較於8月份銷售的15132輛環比提升了10.37%。從今年2月份上市到9月份，元PLUS的銷量已經突破了十萬輛，達到了105738輛。
如果説比亞迪宋是以“家族”形式對競品車型發起“羣毆”，從而取得優異的銷量成績。那麼只有一款車型（共5款細分車型）的元PLUS，它在9月份銷售的16701輛新車就是完全靠單打獨鬥取得的銷量成績。
另一方面，元PLUS還是比亞迪出口海外的主力車型。如果説宋家族是比亞迪的SUV銷量扛把子，那麼元PLUS就是比亞迪增長海外市場的急先鋒。
從銷量數據上來看，比亞迪在9月份一共出口了7736輛新車，其中元PLUS就多達6368輛，佔比亞迪9月份出口量的82.3%。
如果把出口車型也算進去，那麼比亞迪元家族在九月份的銷量就達到了23503輛。這也就意味着，元PLUS的出口銷量佔到了元PLUS總銷量的1/4以上。
説實話，無論是在國內市場的輝煌戰績，還是海外市場的發放異彩，元PLUS這款在國內發佈不足1年的新車能夠有今天這樣的銷量表現，着實是驚掉了不少人的下巴。
唐作為比亞迪的品牌旗艦，它的售價區間達到了20,58萬-33.98萬元，這款車型直接拉高了比亞迪品牌的單車均價。
要知道，20萬以上這個售價區間，至今仍然是不少中國傳統車企不敢挑戰的高度，在這個價位段站穩腳跟的中國傳統車企更是少之又少。
比亞迪唐在9月份一共銷售了16701輛新車。作為一款中型SUV車型，它在同級別當中的銷量僅次於特斯拉Model Y。這也就意味着，唐在銷量方面將除了Model Y以外的所有對手都踩在了腳下。
更讓教授感到欣慰的是，唐相比起去年9月份的5951輛銷量同比增長了多達152.9%。這也就意味着，已經完成年度改款的唐已經成為了消費者非常認可的中國品牌高端車型。
要知道，即便在數年以前，衝擊高端市場也只是中國車企的一個夢，推出高端車型對中國車企來説更多的是象徵意義。曾幾何時，比亞迪的高端夢已經隨着漢、唐車型的熱銷照進了現實。
不少天文愛好者都知道，第一個登上月球的宇航員是阿姆斯特朗，卻鮮少有人知道僅比阿姆斯特朗晚19分鐘踏上月球的第二位登月英雄——奧爾德林。事實上國內的新能源汽車領域也是如此。
由於比亞迪在新能源汽車領域的光環太過耀眼，以至於讓很多人都忘了國內還有一家傳統車企在新能源領域的表現同樣優秀，甚至在某些方面還要優於比亞迪，它就是廣汽集團旗下的新能源汽車品牌——AION埃安。
AION Y作為埃安品牌的銷量擔當，它在9月份取得了13408年的銷量成績，拿下了“2022年9月新能源SUV銷量排行榜”第5名。相較於去年9月份的5163輛，它今年9月的銷量同比增長高達159.7%。
值得一提的是，AION Y是中國市場上唯一一款在銷量方面能與比亞迪同級別車型比肩的新能源汽車。在教授看來，AION Y的銷量秘訣在於，它是為數不多真正從車身結構設計上發揮了新能源汽車優勢的車型。
要知道，基於GEP2.0平台打造的AION Y在2021年剛推出時，它的車長僅有4410mm，軸距卻達到了恐怖的2750mm。作為對比，基於比亞迪最新的e平台3.0打造的元PLUS車長為4455mm，軸距僅為2720mm。
如果説元PLUS 2720mm軸距已經是當下的一流水準，那麼AION Y誇張的軸長比就只能用超前來形容了。AION Y誇張的軸長比不僅給它帶來了極其小巧科幻的外觀造型，還有非常誇張的內室空間。
對此，教授可以毫不誇張地説，AION Y是同級別空間表現最佳的車型。